بودكاست التاريخ

انحدار السكك الحديدية - التاريخ

انحدار السكك الحديدية - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ديويت كلينتون

أثر الكساد بشدة على السكك الحديدية كما حدث مع كل الصناعات الرئيسية الأخرى. كما أنها عملت على إخفاء التغييرات التكنولوجية الأخرى الأكثر ديمومة والتي أنهت في النهاية هيمنة النقل بالسكك الحديدية. الثلاثينات كانت بداية عصر الهواء. تم تقديم أول مركبة ركاب تجارية مثل Ford Trimotor ، ليتبعها DC-3. لقد بدأت أمريكا علاقة حبها بالسيارات. ألغت الحرب العالمية الثانية ما لا مفر منه ، لكن الأيام التي كانت فيها قطارات المسافات الطويلة ستكون ملكًا أصبحت معدودة. سرعان ما بدأت الشاحنات في إحداث احتكار للسكك الحديدية على حركة الشحن. جربت القضبان أشكالًا من حركة مرور الشاحنات المشتركة ، وفي النهاية سيصبح ذلك جزءًا رئيسيًا من أعمال الشحن الخاصة بهم. بحلول نهاية الستينيات ، واجهت خدمة الركاب الأمريكية التخلي عن الخدمة ، حيث كانت معظم الخطوط تخسر الأموال في الخدمة ولم تكن قادرة على إعادة استثمار الأموال اللازمة للحفاظ على الخدمة. تولت الحكومة تحت رعاية شركة حكومية تم تشكيلها حديثًا أمتراك خدمة الركاب.
كانت الفترة أيضًا بمثابة توحيد زمني في الصناعة. اندمجت العديد من الخطوط مع بعضها البعض. كان الوضع شديد الخطورة في الشمال الشرقي ، المنطقة التي ولدت أول خطوط السكك الحديدية ، إما اندمجت معظم الخطوط الرئيسية أو أفلست ، أو في حالة سكك حديد نيويورك سنترال وبنسلفانيا فعلت كلاهما. تم دمج جميع خطوط السكك الحديدية في الشمال الشرقي تقريبًا في Conrail. .


السكك الحديدية في الخمسينيات ، صناعة آخذة في الانحدار

تباطأ جنون الانسياب الذي كان سائدًا خلال الثلاثينيات من القرن الماضي بحلول أواخر الأربعينيات ، على الرغم من أن السفر بالقطار ظل وسيلة نقل شائعة لمعظم الناس خلال العقد.

ومع ذلك ، بعد الحرب العالمية الثانية وفي الخمسينيات من القرن الماضي ، شاهدت خطوط السكك الحديدية بلا حول ولا قوة حيث انخفضت حركة الركاب ، ولم يكن بإمكان حتى المعدات الجديدة والإعلانات الترويجية التأثير على الركاب للعودة إلى القضبان. & # xa0

استمرت بعض الخطوط في إنفاق الأموال على خطوط جديدة ، مثل سكة حديد بنسلفانيا ، للركاب الذين لم يأتوا أبدًا.

شهدت صناعة السكك الحديدية بعد الأربعينيات أيضًا انخفاضًا بطيئًا في حركة الشحن ، خاصةً أقل من حمولة السيارة (LCL) حيث بدأ نظام الطرق السريعة الجديد بين الولايات في التأثير. & # xa0

بعد نهاية الحرب ، كانت إحدى المهام الأولى التي حددتها العديد من خطوط السكك الحديدية هي سحب القاطرة البخارية الشهيرة إلى التقاعد بأسرع ما يمكن. & # xa0

من وجهة نظر كلية ، لم تكن فترة الخمسينيات من القرن الماضي جيدة للصناعة بصرف النظر عن تراجع أعمال الركاب والركود وتحسين الطرق السريعة (بما في ذلك لافتات قانون الطرق السريعة بين الولايات) مما أدى إلى تآكل حركة المرور في الصناعة بشكل كبير. & # xa0

لن يتحسن الوضع حتى تم تمرير قانون Staggers في عام 1980 ، مما أدى إلى تحرير الصناعة إلى حد كبير.

تصل سيارة ريو غراندي PA-1 مع القطار رقم 18 ، المتجه شرقًا "كاليفورنيا زفير" ، في جراند جنكشن ، كولورادو قبل ظهر يوم 13 سبتمبر 1956. صورة جاكسون ثود.

لا يمكن الجدال بشأن كفاءة قاطرات الديزل وقد أكملت معظم الخطوط التبديل بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي بينما تخلت كل فئة Is عن البخار بحلول عام 1960. & # xa0

سوف تستغرق القاطرة التي تعمل بالديزل والكهرباء ما يقرب من خمسين عامًا لتساوي إنتاج القدرة الحصانية للقاطرة البخارية أثناء ارتفاعها التكنولوجي.

ومع ذلك ، قدمت محركات الديزل ميزة تفوقت كثيرًا على البواخر وكان العامل الحاسم في أن تصبح الخيار الأول للقوة المحركة والكفاءة.

تتطلب محركات الديزل صيانة أقل بكثير من حيث عمليات الإصلاح (الوقت المحدد في المتاجر للصيانة الروتينية) وإعادة التزود بالوقود (لم تعد هناك توقفات متكررة تتطلب الماء والفحم / النفط) ، مما سمح لهم بقضاء وقت أطول في نقل البضائع ودفع رسوم الشحن. الفواتير. & # xa0

تاريخ السكك الحديدية ، لقطة من الماضي

بينما قد تكون محركات الديزل قد ساعدت الصناعة في توفير الملايين في صيانة القاطرات ، لا يمكن قول الشيء نفسه بالنسبة لعمليات نقل الركاب.

مع انفجار حركة المرور خلال الحرب وانخفاض طفيف فقط في نهاية الأربعينيات من القرن الماضي ، توقعت العديد من خطوط السكك الحديدية أن يظل الركاب مخلصين للسكك الحديدية خلال الخمسينيات ، وهو ما لم يحدث للأسف.

أنفقت بعض الخطوط ببذخ على معدات جديدة مثل New York Central (56 مليون دولار في عام 1946) وخط سكة حديد بنسلفانيا (3 ملايين دولار في عام 1952). & # xa0

واحدة من أكبر 4-6-6-4 الصورة في دنفر وريو غراندي ويسترن ، رقم 3713 (الفئة L-105) ، شوهدت هنا في سولت ليك سيتي ، يوتا حوالي عام 1950. صورة ستيفن بوجن.

مع قيام الرئيس دوايت أيزنهاور بسن نظام الطريق السريع بين الولايات في عام 1956 (المعروف أيضًا باسم قانون الطرق السريعة والدفاع الوطني) والطرق السريعة والطرق الأفضل التي يتم بناؤها على مدار العقد ، بدأ الناس في التخلي عن القطارات للسيارات الشخصية.

قبل ظهور السيارة ، كانت السكك الحديدية تمتلك ما يقرب من 100٪ من حركة نقل الركاب في البلاد ، ولكن بحلول عام 1957 كانت تمتلك 31.4٪ فقط. & # xa0 & # xa0 بعض الإحصائيات المتعلقة بتراجع سكة ​​حديد الركاب خلال هذه السنوات: & # xa0

صورة دعائية لشركة Union Pacific تظهر "قطار الغد" في ربيع عام 1950. بشرت بها Electro-Motive و Pullman كمستقبل في السفر بالسكك الحديدية ، وقد ظهرت جميع الكماليات الحديثة. تم تزيين القطار في الأصل بلون أزرق من شركة جنرال موتورز ، والتي سرعان ما تم استبدالها بـ UP. في المقدمة كان E7A # 988 متبوعًا بأربع "Astra Domes" في تكوينات مختلفة كرسي السيارة "Star Dust ،" Coach-diner "Sky View ،" 3 مقصورات / 2 صالة / 8 دوبلكس غرفة نوم صغيرة صالة "Dream Cloud ، "وقاعة مراقبة نادي" توهج القمر ". تم عرض القطار في معرض شيكاغو للسكك الحديدية خلال صيف عام 1947 و 1948 قبل استحواذ UP على المجموعة ، ووضعه في البداية في جولة بين بورتلاند وسياتل في عام 1950 (ومن المفارقات بدون اسم). تضمنت امتيازاتها (من بين أمور أخرى) دفاتر حياة على جميع الشاحنات (كل منها مجهزة بنظام الطاقة الخاص بها) ، والمياه المبردة (التي تعمل بواسطة Frigidaire) ، والأطعمة المجمدة أو المبردة ، وبالطبع تكييف الهواء.

بين 18 عامًا بعد الحرب العالمية الثانية ، 1946 ، انخفضت حركة الركاب من 770 مليونًا إلى 298 مليونًا بحلول عام 1964. & # xa0

بحلول الخمسينيات من القرن الماضي ، كان إجمالي خسائر الصناعة في خدمة السكك الحديدية للركاب أكثر من 700 مليون دولار.

انخفضت قطارات الركاب بنسبة 80٪ من أكثر من 2500 في منتصف الخمسينيات إلى أقل من 500 بحلول أواخر الستينيات.& # xa0

يمر قطار الشحن بالتيمور وأوهايو بقيادة مجموعة A-B من F3s ، مع رقم 127 على النقطة ، عبر البرج المتشابك في دونداس ، أوهايو وعبر C&O خلال أوائل الخمسينيات من القرن الماضي. مجموعة المؤلف.

على الرغم من هذه النكسات ، حققت السكك الحديدية في ذلك العصر بعض المكاسب الملحوظة. على سبيل المثال ، تضاعفت المسافة المقطوعة بالطن لكل عامل سكة حديد كل خمسة عشر عامًا منذ نهاية الحرب العالمية الأولى. كما شهدت الخمسينيات تقديم نوع جديد من الخدمة ، TOFC أو مقطورة على سيارة مسطحة.

سمحت هذه الخدمة للسكك الحديدية بنقل قطارات وحدات من مقطورات الشاحنات ، والتي كانت فعالة للغاية ومفيدة لكلا الصناعتين ولا تزال خدمة مربحة للغاية اليوم. ما بدأ كتجربة في عام 1953 (كان أحد الخطوط الأولى للقيام بذلك هو سكة حديد شيكاغو جريت ويسترن) شهد خمسين سكة حديد تحاول أو تختبر خدمة TOFC بحلول عام 1959.

وسمحت ترقيات المسار بقطارات أسرع وأثقل حيث بدأت الآلات الميكانيكية في استبدال عصابات الجنزير ، وغطت السكك الحديدية التي يزيد وزنها عن 100 رطل أكثر من نصف جميع الخطوط التي كانت قيد التشغيل بحلول أواخر العقد. & # xa0

/> تم استبدال البخار الكبير للأسف بالديزل خلال الخمسينيات من القرن الماضي. Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 "Allegheny" # 1644 بخار على طول نهر Kanawha في Handley ، West Virginia مع قطار شحن مختلط في 6 يونيو 1956. مصور غير معروف.

شهدت الخمسينيات أيضًا بداية حركة الاندماج الضخم مع أولها شراء نورفولك والسكك الحديدية الغربية لسكة حديد فيرجينيا في عام 1959.

في حين أن عمليات الدمج هي جزء طبيعي من الرأسمالية ، إلا أن اندماجات السوق الحرة بدأت في الازدياد بحلول منتصف العقد ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى خسارة صناعة السكك الحديدية لحصة السوق من الطرق السريعة والطائرات.

على سبيل المثال ، ربما كان الشمال الشرقي المتضخم هو الأكثر تضرراً من هذه الانتكاسة في حصة السوق. بلغ انهيار الشمال الشرقي ذروته مع إفلاس بنسلفانيا المركزي عام 1970 ، لكن من المحتمل أن كل شيء بدأ في عام 1951 عندما أظهر خط شمال شرق ، خط سكة حديد ليهاي فالي ، أرباحه النهائية. & # xa0

مجموعة لامعة من Santa Fe F3 ، بقيادة # 24-L ، بها على الأرجح "رئيس سان فرانسيسكو" في أوكلاند ، كاليفورنيا حوالي عام 1958. مصور غير معروف.

في حين أن الصناعة بحلول الخمسينيات من القرن الماضي أصبحت أكثر كفاءة ، إلا أنها للأسف لم توقف موجة الخسائر ، التي ساءت بعد عقد من الزمان فقط. شهد العقد العديد من خطوط السكك الحديدية في مشاكل مالية بالإضافة إلى عدد من الاندماجات.

ستختفي أسماء مثل سكة حديد بنسلفانيا القوية ، ونيويورك سنترال ، وشيكاغو جريت ويسترن ، وإيري ، ولاكاوانا ، وسيبورد إير لاين ، وخط ساحل أتلانتيك للسكك الحديدية ، وغيرها عند الاندماج في الستينيات.

أيضًا ، بدأت خدمات السكك الحديدية للركاب في التدهور حيث قلصت الخطوط الإنفاق حيث استمر الناس في التخلي عن القطارات للسيارات والطائرات. بحلول عام 1970 ، كانت القطارات الأكثر شهرة فقط مثل Empire Builder و Super Chief لا تزال تحمل الخدمة الكاملة ، بما في ذلك الذين ينامون.


  • 1795–96 و 1799–1804 أو '05 - في عام 1795 ، استخدم تشارلز بولفينش ، المهندس المعماري لدار الولاية الشهير في بوسطن ، لأول مرة سكة حديد معلقة مؤقتة مع عربات قلابة مصممة خصيصًا لقطع الرأس "ذا تريمونت"قمة بيكون هيل وابدأ مشاريع استصلاح الأراضي التي استمرت عقودًا والتي أنشأت معظم العقارات في الارتفاعات المنخفضة في بوسطن اليوم من الشقق الطينية العريضة ، مثل جنوب بوسطن والأجزاء الشرقية من دورشيستر ، والكثير من الشواطئ لحوض نهر تشارلز بأكمله على كل من الضفتين اليمنى واليسرى وبرايتون من الشقق الطينية ، والأكثر شهرة وخاصةً خليج باك. [1]
  • 1815-1820 يشير أحد التفسيرات للوثائق التاريخية إلى أن نفس المعدات قد تم استخدامها لفترة أطول وأكثر طموحًا لتسوية وإزالة "The Tremont" و Copely و Cope's و Beacon Hills مرة أخرى إلى ما أصبح يعرف باسم خليج بوسطن الخلفي. [1] كانت هذه التحركات بعيدة كل البعد عن استكمال المشروع ، حيث تُظهر الصور في خمسينيات القرن التاسع عشر والمنح الدراسية الحديثة أن غالبية منطقة Back Bay كانت لا تزال مياه المد.

وعاء تدفئة ، من 1810 إلى 1830

  • 1800-1825 يقدم العديد من المخترعين ورجال الأعمال اقتراحات حول بناء نموذج للسكك الحديدية في الولايات المتحدة. حول كولبروكديل في المملكة المتحدة ، أصبح تعدين السكك الحديدية أمرًا شائعًا بشكل متزايد. تم اختبار قاطرة بخارية مبكرة في عام 1804 ، ولكن يتم تحطيمها بعد ذلك بلا مبالاة. لأسباب غير معروفة ، لم يقم المخترع بإعادة بنائه لما يقرب من عقدين. [2]
  • 1809 مالك محجر سكوتسمان ، توماس ليبر ، في عام 1809 ، عندما رفض منحه ميثاقًا لبناء قناة على طول Crum Creek من محجره إلى أرصفة مياه المد ، قام بتكليف مسار اختبار سكة حديد قصير مؤقت 60 ياردة (55 مترًا) في ساحة بولز رئيس الحانة في فيلادلفيا. كان للمضمار درجة بوصة ونصف إلى الفناء ، [3] بدرجة 4٪ لاختبار ما إذا كان الحصان قادرًا على سحب 10000 رطل (4500 كجم) بنجاح ضد المنحدر.
  • 1810-1829 كان خط سكة حديد ليبر عبارة عن سكة حديدية قصيرة تجرها الخيول يبلغ طولها ثلاثة أرباع ميل تم افتتاحه في عام 1810 بعد أن فشل مالك المحجر ، توماس ليبر ، في الحصول على ميثاق مع حقوق المرور القانونية لبناء قناته المرغوبة بدلاً من ذلك على طول كروم كريك . كان الحل الخاص بالسكك الحديدية الذي ابتكره رجل المحجر هو حل القارة أول سكة حديد مستأجرة, أول سكة حديدية غير مؤقتة عاملة، أول خط سكة حديد موثق جيدًا ، و أول خط سكة حديد شيد أيضا من المفترض أن تكون دائمة. ربما كان خط السكة الحديد الوحيد الذي تم استبداله بقناة ، كما أنه من أوائل السكة الحديد التي تم إغلاقها ، وربما تم إعادة افتتاحه مرة أخرى في عام 1858.

مستوحاة من النجاح السريع لسكة حديد ستوكتون ودارلينجتون (1825) في السجل التاريخي للسكك الحديدية في إنجلترا ، فإن الرأسماليين في الولايات المتحدة - يشرعون بالفعل في مشاريع بنية تحتية كبيرة للأشغال العامة لربط المناطق الجديدة للولايات المتحدة بصناعات المدن الساحلية القديمة عن طريق بدأت القنوات في عصر القناة الأمريكية ، بين عشية وضحاها تقريبًا ، في الحلم بمشروعات باستخدام السكك الحديدية - وهي تقنية في مهدها ، ولكنها تستخدم المحركات البخارية التي سرعان ما أصبحت معروفة على نطاق واسع من خلال استخدامها الناجح على القوارب البخارية. كان رواد المحركات البخارية الأمريكية على استعداد لتجربة المحركات الحرارية باستخدام ضغوط أعلى من محركات الغلاف الجوي التي لا تزال عصرية في بريطانيا العظمى. تخلف بقية العالم عن الدولتين الناطقين بالإنجليزية. بدأ اقتراح السكك الحديدية حيث لا يمكن للقنوات أن تفعل ذلك ، أو ستكون مكلفة للغاية ومع زيادة سعة حمولة القطارات ، والقوة القاطرة ، والثقة المتزايدة الناتجة عن الخبرة والمواد الجديدة في أقل من ثلاثة عقود ، الولايات المتحدة بشكل عام من شأنه أن يتجاهل القنوات كخيار تصميم رئيسي لصالح تقنيات نقل شحن أكثر قدرة بكثير.

  • 1825 - قام الأمريكي جون ستيفنز (المخترع) ببناء مسار تجريبي ودير قاطرة حوله في منزله الصيفي ، هوبوكين ، نيو جيرسي. يعمل هذا على تسوية أسئلة قوة الجر جزئيًا ، مما يوضح أنه على المسار المستوي ، يمكن للمعادن الموجودة على عجلات معدنية توفير جهد جر وسحب حمولة. لا تزال قدرة أي محرك على القيام بذلك على درجة ما موضع شك على نطاق واسع في الصحافة وعقول المستثمرين المحتملين (الحانات والنوادي ومجالس الإدارة وما إلى ذلك) ، بينما كانت أذهان العديد من المستثمرين المحتملين تدرك جيدًا أن معظم خطوط السكك الحديدية في العاصمة سيكون على الولايات المتحدة الفقيرة أن تتغلب على درجات كبيرة لتكون تقنية مفيدة. وبينما تأخرت الأخبار من أوروبا من 4 إلى 8 أسابيع ، كان الأمريكيون المرتبطون جيدًا على دراية بشكل عام بالتغطية الإخبارية للمملكة المتحدة وبدرجة أقل ، تلك المتعلقة بالتطورات في أوروبا القارية. نتيجة لذلك ، أدى نجاح سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون في عام 1825 إلى تآكل المعتقدات الثلاثية غير السائلة بأن الدرجات الهندسية اللطيفة الدقيقة الموجودة في السكك الحديدية البريطانية المبكرة كانت غير عملية في معظم الحالات في أمريكا وأن هذه الدرجات كانت ضرورية منذ ذلك الحين الصلب على قضبان حديدية لن يوفر قوة الجر على التلال ، إذا كان من الممكن بناء محرك قاطرة قوي بما يكفي للتغلب على مثل هذه الدرجات. في كل حالة ، سيستغرق الأمر خبرة ونجاحًا ضد مثل هذا على مدى عدة أشهر على الأقل قبل أن تصبح المفاهيم الخاطئة في ازدراء.
  • 1826: تم افتتاح طريق جرانيت للسكك الحديدية الذي يبلغ طوله 3 أميال (4.8 كم) في كوينسي ، ماساتشوستس ، لنقل الجرانيت المحفور لنصب بانكر هيل التذكاري. أصبح فيما بعد خط سكة حديد ناقل مشترك.

خلال صيف عام 1827 ، تم بناء خط سكة حديد من المناجم في سوميت هيل إلى ماوتش تشانك. مع استثناء واحد أو اثنين غير مهمين ، كان هذا أول خط سكة حديد في الولايات المتحدة.

نتج عن سكة حديد Summit Hill & amp Mauch Chunk Railroad ، حيث ركبت البغال سيارات خاصة أيضًا بعد قواديس الفحم ، ثم عادت أفرغات في رحلة العودة التي يبلغ طولها تسعة أميال لتصبح أول سكة حديد أمريكية تنقل الركاب في نفس العام من عام 1827. في أقل من اثنين سنوات كانت السكك الحديدية تجتذب الكثير من الزوار ، وبدأت في تحصيل الرسوم ، ثم أضافت وأدار رحلات سياحية خاصة يوم الأحد كطريق سياحي - وهو الدور الذي لعبته حتى عام 1932 كأول قطار دوّار معترف به في العالم. في عام 1847 ، تم إنشاء مسار العودة للسكك الحديدية الكبلية بطائرات تتسلق نقطتين بارزين على طول Pisgah Ridge ، مما أدى إلى تقصير الرحلة إلى عشرين دقيقة من ما يقرب من أربع ساعات بالبغل.

  • تأسست بالتيمور وأوهايو في عام 1827 وافتتحت رسميًا في عام 1830. [7]: سرعان ما تبعها 21 خط سكة حديد أخرى ، بما في ذلك كامدن وأمبوي بحلول عام 1832.
  • 8 أغسطس 1829: ستوربريدج ليون، أول قاطرة بخارية يتم استيرادها إلى الولايات المتحدة ، يتم اختبارها على طول المسارات التي بنتها شركة Delaware and Hudson. نظرًا لكونها ثقيلة جدًا بالنسبة لقضبان الشركة ، فقد تم تحويلها وإخوانها الثلاثة إلى محركات ثابتة لأجزاء السكك الحديدية الكبلية في نظام النقل.
  • 1830 تبشر في موجة من عمليات دمج السكك الحديدية ، وتطبيقات الميثاق ، والمنح ، وبدايات البناء. يفتح B & ampO أول امتداد له 13 ميلاً (21 كم) إلى Ellicott's Mills ويبدأ خدمات الركاب المنتظمة المجدولة في الموعد المحدد ، 24 مايو 1830.
  • 1830 26 ميلاً (42 كم) سكة حديد بيفر ميدوز من بيفر ميدوز ، بنسلفانيا ، تم دمجها وإنشائها لفتح حقل فحم رئيسي ثانٍ لقناة ليهاي في بارريفيل خلف ليهاي جاب. سيشكل هذا شركة البذور لسكة حديد ليهاي فالي من الدرجة الأولى بعد سبعينيات القرن التاسع عشر.
  • 1831 - قامت قاطرة DeWitt Clinton ، التي بناها West Point Foundry في نيويورك من أجل سكة حديد Mohawk و Hudson ، بأول اختبار لها في 2 يوليو 1831.
  • من 1830 إلى 1860: طفرات هائلة في بناء السكك الحديدية في الولايات المتحدة. أطلق مالكو المطاحن في لويل ونيو هامبشاير خط سكة حديد بوسطن ولويل لموازاة قناة ميدلسكس التاريخية ، والتي مكنت من نجاح طواحينهم ، وهذا هو أول هجوم مباشر لشركات السكك الحديدية ضد مصالح القناة.

تحل خطوط السكك الحديدية تدريجياً محل القنوات كأسلوب الاختيار الأول للبنية التحتية للمواصلات للبطولة والبناء ، في حين أن القنوات تمسك بالاقتصاد لعقود أخرى ، ولكنها تتعثر في الوجهات المرنة والسرعة وحيث تعاني من التوقفات الموسمية ولكنها تحتاج إلى الخدمة على مدار السنة. بحلول الستينيات من القرن التاسع عشر ، على أي حال ، حيث تم العثور على جميع القنوات القديمة المهمة ، فإن أي قناة ذات وظائف مرضية بواسطة السكك الحديدية الموازية (باستثناء قنوات السفن بحكم التعريف) ينظر إليها المستثمرون ليحل محلها خط سكة حديد منافس. لا تزال فكرة إنشاء شبكة سكك حديدية في الولايات المتحدة ، والتي تظهر في ذلك الوقت علامات مبكرة ، قد ازدادت في بعض المناطق في شرق الولايات المتحدة ، نموذجًا تجاريًا شائعًا. إن القاعدة هي الرأسمالية التنافسية ، وليس التعاون ، والعقد يبدأ أربعين سنة أو نحو ذلك من البارونات اللصوص والتجاوزات في الرأسمالية.


HistoryLink.org

لعبت سكة حديد شمال المحيط الهادئ دورًا محوريًا في تطوير خطوط السكك الحديدية في سياتل وفي منطقة بوجيت ساوند. أثار قرار الشركة بتحديد موقعها الغربي في تاكوما سخط سياتل وجمعت المدينة معًا لتشكيل شركة السكك الحديدية الخاصة بها ، سياتل والا والا. في سبعينيات وثمانينيات القرن التاسع عشر ، كانت علاقة سياتل بشمال المحيط الهادئ محفوفة بالارتفاعات والانخفاضات الكبيرة. ولكن في تسعينيات القرن التاسع عشر ، أصبح التزام خط السكة الحديد تجاه سياتل واضحًا عندما اشترت الشركة مصالح سكك حديدية إقليمية صغيرة وبدأت في المساهمة بقضبان ومحطات وخدمات في البنية التحتية المحلية.

الشمال شمال غرب

بدأت قصة شمال المحيط الهادئ في سياتل في عام 1864 عندما استأجر الكونجرس الشركة ومنح منحًا للأرض يبلغ مجموعها 60 مليون فدان في أقسام رقعة الشطرنج على طول شريط بعرض 40 إلى 80 ميلًا يحيط بالطريق المخطط من مينيسوتا إلى بوجيه ساوند. بعد خمس سنوات ، في عام 1869 ، أكملت شركة السكك الحديدية الوطنية الأخرى ، يونيون باسيفيك ، أول خط سكة حديد عابر للقارات في البلاد. كان هذا رائعًا لتنمية الغرب الأوسط والجنوب الغربي وكاليفورنيا ، لكنه لم يفعل الكثير لتعزيز نمو شمال غرب المحيط الهادئ. نصت منحة أرض شمال المحيط الهادئ على أن تكمل الشركة خطها العابر للقارات بحلول 4 يوليو 1876. فشلت الشركة في الوفاء بهذا الموعد النهائي ، وفقدت بعض ممتلكاتها من الأراضي.

حوالي عام 1870 ، انتشرت خطوط السكك الحديدية من الشرق عبر الولايات الغربية الواسعة بطريقة ملتوية ومجزأة. لا يمكن الوصول إلى الكثير من شمال غرب المحيط الهادئ إلا عن طريق العربات أو السفن - مما أدى إلى تعقيد كبير في نقل البضائع من وإلى المناطق الداخلية في المنطقة. ترنح بناء شمال المحيط الهادئ إلى جانب التمويل غير الكافي. أعرب المستثمرون المحتملون عن مخاوفهم بشأن طريق شمالي (من مينيسوتا إلى بوجيه ساوند) به عدد قليل من المراكز السكانية والشتاء القاسي.

على الرغم من هذه المخاوف ، في عام 1870 ، تعهد جاي كوك (1821-1905) ، وهو ممول من فيلادلفيا ، بثروته لبناء شمال المحيط الهادئ. بدأت أطقم العمل على الفور في وضع المسارات. وصل أحد خطوط شمال المحيط الهادئ إلى الغرب من دولوث والآخر يواجه الشرق من كالاما ، إقليم واشنطن ، على نهر كولومبيا. سرعان ما انتهى هذا النشاط المفاجئ ، ولكن ليس قبل أن يتجاهل شمال المحيط الهادئ سياتل باعتبارها محطتها الغربية لصالح تاكوما. جاء القرار في 14 يوليو 1873 بعد سلسلة من العروض السخية من مدينة سياتل الوليدة. عرضت المدينة في شمال المحيط الهادئ 7500 قطعة أرض ، و 3000 فدان ، و 50000 دولار نقدًا ، و 200000 دولار في السندات ، وشريط بعرض 30 قدمًا على طول الواجهة البحرية. كان ذلك كافيًا لنقل المدينة إلى القائمة المختصرة للشركة جنبًا إلى جنب مع موكيلتيو وتاكوما - ثم بالكاد قرية على شاطئ خليج Commencement.

بعد شهرين ، في 18 سبتمبر 1873 ، انزلقت الأمة في حالة من الذعر الاقتصادي. تبخرت ثروة جاي كوك وتوقف نشاط شمال المحيط الهادئ فعليًا. كانت الشركة ، التي كانت تتحرك ببطء في أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر تحت قيادة فريدريك بيلينغز ، لن تتعافى لعقد آخر. خلال هذه السنوات ، تأخرت علاقة سياتل مع عملاق السكك الحديدية المريض. فضلت معظم قرارات الشركة وأسعار الشحن والطرق تاكوما وبورتلاند. بين سبعينيات القرن التاسع عشر وأوائل تسعينيات القرن التاسع عشر ، قام مستثمرو سياتل بتمويل شركات السكك الحديدية الصغيرة في المدينة وحولها. جاءت هذه لتشكيل أساس تنمية شمال المحيط الهادئ في تسعينيات القرن التاسع عشر وما بعدها.

ولدت مرة أخرى في جولد كريك

في عام 1881 ، جمع هنري فيلارد ذو الشخصية الجذابة (1853-1900) مبلغًا استثنائيًا قدره 8 ملايين دولار لشراء شمال المحيط الهادئ. نتيجة لجهوده في زيادة رأس المال ومواهبه الترويجية ، سرعان ما انقطع الخط الضعيف. روّج فيلارد لمناسبة "الارتفاع النهائي" لشمال المحيط الهادئ ، بقيادة جولد كريك ، مونتانا ، كحدث ذي أهمية وطنية. احتفل الاحتفال باستكمال خط السكة الحديد الثاني العابر للقارات في البلاد بما قيمته يوم واحد من الخطب والاتصالات البرقية والجعجعة. يمثل هذا الحدث الهام بداية خدمة الركاب اليومية من سانت بول إلى بورتلاند ، والتي كان بها خط متصل بتاكوما. يمكن الآن إنجاز الرحلة التي كانت تستغرق عدة أشهر في غضون خمسة أو ستة أيام. شهدت سياتل هذا الانتصار ، وأعربت عن أملها في أن يؤدي وجود فيلارد - الذي يُعتقد أنه صديق للمدينة - إلى تحسين علاقتها مع شمال المحيط الهادئ.

في عام 1880 ، قبل توليه مسؤولية شمال المحيط الهادئ ، اشترى فيلارد سياتل والا والا وأعاد تنظيمه في سكة حديد كولومبيا وبوجيت ساوند. قام شمال المحيط الهادئ ببناء خط تحفيز من سياتل والاولا القديمة إلى Stuck Junction حيث كان متصلاً بخط يؤدي إلى محطة تاكوما. لسوء الحظ ، فإن اهتمام فيلارد بـ Puget Sound لم يؤتي ثماره بالسرعة التي كانت ترغب بها سياتل. في عام 1884 ، أُجبر على ترك رئاسة شمال المحيط الهادئ. بين عامي 1884 و 1892 ، على الرغم من حجم المدينة المتصاعد ، كانت أنشطة شمال المحيط الهادئ في سياتل محدودة. تشير الحسابات المعاصرة ، بالإضافة إلى عدد شركات السكك الحديدية المحلية المستقلة التي تم إنشاؤها خلال هذا الوقت ، إلى أن معظم سكان سياتل قد سئموا تمامًا من شمال المحيط الهادئ بحلول أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر.

في عام 1892 ، استحوذ شمال المحيط الهادئ على سياتل ، ليك شور آند إيسترن ، مما أعطى الشركة خطًا لشركة Sumas على الحدود الكندية. كان الدافع وراء هذا الاستثمار في جزء كبير منه هو الخوف من مشاركين آخرين في ساحة السكك الحديدية الشمالية الغربية: يونيون باسيفيك ، التي حاول فيلارد تشكيل تحالف إقليمي معها ، وسانت بول الجديدة ومينيابوليس ومانيتوبا - التي عُرفت فيما بعد باسم السكك الحديدية الشمالية العظمى. بنى شمال المحيط الهادئ المدينة على الفور محطة ركاب متواضعة على شارع السكك الحديدية بين شارعي ماديسون وكولومبيا.

في عام 1893 ، اقترح مهندس المدينة ريجينالد إتش تومسون (1856-1949) أن "إمباير بيلدر" جيه جيه هيل (1838-1916) من جريت نورثرن يجب أن ينضم إلى شمال المحيط الهادئ ونفق أسفل وسط المدينة وأن يطور محطته الرئيسية جنوب بايونير ميدان. رأى هيل حكمة هذا المخطط ، لكنه رد بأن موارده المالية لن تسمح له بمتابعته على الفور. لم يتحرك شمال المحيط الهادئ أو يحسن بشكل كبير مستودع سياتل الخاص به على مدى السنوات العشر القادمة ، لأن القاع سقط من الاقتصاد الوطني تمامًا كما تحسنت الشركة لتوقعاتها في سياتل. تم إفلاس شمال المحيط الهادئ و Union Pacific ، وانزلقت سياتل في كساد اقتصادي لم يهدأ حتى بداية كلوندايك جولد راش في عام 1897.

تغير القلب

في عام 1899 ، لإسعاد المدينة المتعافية ، اشترى رئيس شمال المحيط الهادئ تشارلز س. ميلين عقارًا على الواجهة البحرية من واشنطن إلى شوارع الجامعة وأعلن عن تصميمات لمستودع 500000 دولار. في 1 أغسطس 1899 ، حدد ممثلو شمال المحيط الهادئ المحليون الخطط الكبرى للشركة في سياتل بوست إنتليجنسر. دفع هذا الإعلان هيل إلى دخول سياتل للتفاوض على صفقة مع شمال المحيط الهادئ لإنشاء مستودع نقابي. رفض هيل بناء محطة أخرى على شارع السكة الحديد. لقد أدى النشاط الصناعي لساحات وأرصفة الشحن إلى إغراق الواجهة البحرية بالفعل. وأكد أن المحطة الجديدة ستكون في شارع الملك بالقرب من ميدان بايونير. خلقت مطالب هيل جدلًا كبيرًا وساخنًا بين مواطني سياتل.

تم بناء المحطة على موقع هيل المقترح. أثيرت فكرة النفق ، التي طرحها طومسون في البداية ، مرة أخرى. هذه المرة ، وافق خط سكة حديد كبير ، جريت نورثرن ، على دعم المشروع. تم إنشاء النفق وبناء مستودع النقابات الجديد. افتتحت المحطة للعمل في عام 1906 ، وخدمت كل من خطوط السكك الحديدية الكبرى لشمال وشمال المحيط الهادئ.

بعد عقود قليلة فقط من إنشاء محطة King Street ، شهدت حركة السكك الحديدية انخفاضًا في سياتل وفي باقي أنحاء البلاد. على الرغم من الطفرة القصيرة في الاستخدام خلال الحرب العالمية الثانية ، تراجعت خطوط السكك الحديدية. في عام 1970 ، اشترت Burlington Northern منطقة شمال المحيط الهادئ. كانت هذه هي الشركة التي دخلت في نظام Amtrak الجديد الذي دمج تقريبًا جميع شركات السكك الحديدية الأمريكية التي تم تطويرها على مدار المائة عام الماضية.

قاطرة سياتل الأولى ، كاليفورنيا. 1871

القيادة في Golden Spike ، Harper's Weekly ، 22 سبتمبر 1883 ، ص. 601

هنري فيلارد (1835-1900) ، مذكرات هنري فيلارد (هوتون ، ميفلين وشركاه ، 1904)

ترحيب الأوسمة هنري فيلارد ، الشارع التجاري (1st Avenue S) وشارع Mill (Yesler Way) ، سياتل ، سبتمبر 1883

أراضي في محطة كولومبيا ستريت ، في شارع ريلرود

ترويج شمال المحيط الهادئ

المد والجزر في سياتل ، كاليفورنيا. 1898

مجاملة MOHAI (1983.10.6049.2)

محطة King Street (Charles Reed and Allen Stem ، 1906) ، كاليفورنيا. 1913

مجاملة MOHAI (1983.10.8749)

سكة حديد شمال المحيط الهادئ ، ساحات سكة حديد سياتل ، 29 مايو 1930

صورة (تفاصيل) بواسطة Asahel Curtis ، بإذن من MOHAI (SHS5036)

مصادر:

كلارنس باجلي تاريخ سياتل، المجلد. 1 (شيكاغو: شركة S.J. Clarke Publishing Company ، 1916) ، 243-263 Carlos Schwantes ، توقيعات السكك الحديدية عبر شمال غرب المحيط الهادئ(سياتل: مطبعة جامعة واشنطن ، 1993).


السكك الحديدية الأمريكية: الانحدار وعصر النهضة في القرن العشرين

روبرت إي.غالامور وجون آر. ماير ، السكك الحديدية الأمريكية: الانحدار وعصر النهضة في القرن العشرين. Cambridge ، MA: Harvard University Press ، 2014. xiii + 506 pp. 55 دولارًا (غلاف) ، ISBN: 978-0-674-72564-5.

تمت المراجعة لـ EH.Net John Howard Brown ، قسم المالية والاقتصاد ، جامعة جورجيا الجنوبية.

يقدم هذا الكتاب لمحة تاريخية عن صناعة السكك الحديدية الأمريكية خلال القرن العشرين. الفرضية المركزية للمجلد هي أن العديد من العلل التي عانى منها وضع السكك الحديدية في هذا القرن كانت نتاج البيئة التنظيمية التي واجهوها. على وجه الخصوص ، في بيئة ما بعد الحرب العالمية الثانية حيث أصبح النقل على الطرق السريعة بديلاً فعالاً بشكل متزايد لكل من خدمة السكك الحديدية للشحن والركاب ، أعاق التنظيم الاستجابات الفعالة لشركات السكك الحديدية. في أوائل السبعينيات من القرن الماضي ، دفعت صرامة الموت الناجم عن التنظيم إلى جانب انهيار التصنيع في المنطقة الشمالية الشرقية من الولايات المتحدة الكثير من قدرة السكك الحديدية في المنطقة إلى الإفلاس. تم تسليم الخلاص إلى صناعة السكك الحديدية بموجب قانون Staggers لعام 1980 الذي وسع بشكل كبير نطاق القرارات التجارية التي يمكن أن تتخذها خطوط السكك الحديدية دون مراقبة تنظيمية. لن تكون هذه الأطروحة مثيرة للجدل بالنسبة للاقتصاديين ومؤرخي الأعمال الذين درسوا الصناعة ولا سيما انبعاثها بعد عام 1980.

الفصل الأول هو أنشودة أنشودة لـ "Enduring American Railroads". يناقش الفصل الثاني العلل التنظيمية في سياق اقتصاديات صناعة السكك الحديدية. من الغريب ، بالنظر إلى الدور المحوري الذي لعبته التكاليف المنخفضة في النظريات الاقتصادية للمنافسة على مدار الأربعين عامًا الماضية ، فإن المصطلح غير مذكور في النص والفهرس ، على الرغم من أن الموضوع الأول الذي تمت مناقشته في الفصل هو ما إذا كانت السكك الحديدية احتكارات طبيعية. نظرًا لأن تكلفة رصيف الطريق وحق الطريق على حد سواء كبيرة ومغمورة ، فإن الدخول إلى السوق أمر صعب للغاية حيث يتم إنشاء شاغل الوظيفة ، حيث أنهم قد أغرقوا تكاليفهم بالفعل. يمكن لشاغل الوظيفة أن يهدد بمصداقية بفرض معدلات أقل من متوسط ​​التكاليف مما يجعل الدخول غير مربح. غالبًا ما تؤدي هذه الديناميكية إلى الاحتكار. وحيث يحدث الدخول فعليًا ، غالبًا ما يكون البديل هو "المنافسة المدمرة" التي تتميز بمعدلات لا يمكنها استرداد التكاليف الكاملة للخدمة. وبالتالي ، غالبًا ما يكون نظام السكك الحديدية بمثابة رقعة شطرنج للطرق التنافسية والاحتكارية. كانت هذه الخاصية المميزة للسكك الحديدية مسؤولة عن محاولات تنظيم الصناعة في القرن التاسع عشر ، وبلغت ذروتها في قانون التجارة بين الولايات. يختتم الفصل بمربع يحدد عشرة مبادئ لاقتصاديات النقل. هذه ليست مثيرة للجدل في حد ذاتها. ومع ذلك ، فهم لا يقدمون الكثير مثل تلميح لدور التكاليف الغارقة.

يلخص الفصل الثالث تاريخ سيطرة الحكومة على السكك الحديدية في النصف الأول من القرن العشرين. يقسم المؤلفون هذه الحقبة إلى ثلاث فترات فرعية: حلقة مكافحة الاحتكار ، وفترة التشغيل الحكومي المباشر ، والفترة التي أعقبت قانون النقل لعام 1920. وقد بدأت حلقة مكافحة الاحتكار من قبل قضية الأوراق المالية الشمالية وشكلت إضرابًا ضد ما تم مشاهدته كتركيز مفرط للسيطرة في الطرق العابرة للقارات. ينظر المؤلفون إلى هذه الحلقة على أنها غير مدروسة لأنه بعد قانون Staggers لعام 1980 ، تم إنشاء نفس الأنظمة بشكل أساسي في جولة جديدة من عمليات الدمج.

في المقابل ، تمت مراجعة تجربة سيطرة الحكومة خلال الحرب العالمية الأولى بشكل إيجابي. على الرغم من أنه يتم التعامل معه على أنه نتاج ظروف خاصة وخصوصية تصميم نظام السكك الحديدية الأمريكية ، إلا أن المؤلفين استخلصوا بعض الدروس من الأحداث. تتكون هذه الدروس إلى حد كبير من مزايا القضاء على الازدواجية المهدرة للجهود. كان هذا هو نفس المنطق الذي استخدمه جي بي مورجان في القضاء على المنافسة في العديد من الصناعات خلال تسعينيات القرن التاسع عشر. بعد الحرب ، عادت الطرق بسرعة إلى السيطرة الخاصة.

أدى هذا إلى الحقبة الثالثة من القرن حيث تم تحديد سياسة السكك الحديدية العامة بموجب قانون النقل لعام 1920. فضلت السياسة الرسمية التوحيد الكبير لأنظمة السكك الحديدية. ومع ذلك ، لم يتحقق التوحيد.

يهدف الفصل الرابع إلى دراسة الدور الذي لعبته المنافسة من وسائط نقل البضائع البديلة في تطور صناعة السكك الحديدية. في الواقع ، كان الفصل ضعيف التنظيم ، حيث يتحول بين وسائط النقل والتوصيات السياسية والعصور التاريخية عشوائياً. تبرز ثلاث نقاط فيما يتعلق بموضوع منافسة الشحن متعدد الوسائط. أولاً ، قبل حوالي عام 1950 ، كان النقل البحري يوفر فحصًا تنافسيًا محدودًا على خطوط السكك الحديدية في بعض مناطق الولايات المتحدة ، مثل سواحل المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ والخليج والبحيرات الكبرى وحوض ميسيسيبي وأوهايو وميسوري. بعد ذلك ، بعد عام 1950 ، زاد النقل على الطرق السريعة والنقل الجوي من الضغط التنافسي على صناعة السكك الحديدية في أسواق الشحن. أخيرًا ، أدت السياسات الحكومية إلى دعم كبير لهذه الأساليب البديلة. على وجه الخصوص ، على عكس السكك الحديدية حيث يكون حق الطرق مملوكًا للقطاع الخاص ويتم صيانته ، عادةً ما يتم بناء وصيانة تحسينات الممرات المائية الداخلية والطرق السريعة والمطارات على نفقة الحكومة.

يروي الفصل التالي قصة مماثلة فيما يتعلق بحركة ركاب السكك الحديدية. مرة أخرى ، كانت المنافسة من الأنماط المتنافسة غير فعالة قبل الحرب العالمية الثانية. بعد ذلك ، حلت كل من الطرق السريعة والسفر الجوي محل السكك الحديدية في خدمة الركاب. يُعزى بعض هذا إلى تحسين الراحة والأمان لهذه الأوضاع بسبب التحسينات التقنية ، لا سيما تطوير طائرات الركاب النفاثة. بالإضافة إلى ذلك ، كما كان الحال بالنسبة للشحن بالسكك الحديدية ، فإن الإعانات الضمنية المقدمة من الاستثمارات الحكومية في الطرق السريعة والمطارات ونظام مراقبة الحركة الجوية وضعت القضبان في وضع غير مؤات.

ترسم الاتجاهات المرتبطة بهذين الفصلين صورة للضغط المتزايد باطراد من الأنماط المنافسة والمدعومة جزئياً. كانت الاستجابة الكلاسيكية للسكك الحديدية للمنافسة دائمًا تأجيل الصيانة. وهكذا دخل نظام السكك الحديدية في الستينيات مع أجزاء كبيرة من مساره عفا عليها الزمن وظيفيًا أو على الأقل في حاجة ماسة للصيانة. أحد الحلول الممكنة ، الاندماج ، هو موضوع الفصل التالي.

يناقش الفصل السادس ديناميكيات اندماج السكك الحديدية خلال الخمسينيات والستينيات. كما هو الحال دائمًا ، كان صانعو السياسة العامة متناقضين بشأن مسألة توحيد السكك الحديدية. كانت هناك طريقتان مختلفتان لعمليات اندماج السكك الحديدية. انضمت عمليات الاندماج الموازية إلى الشركات التي كانت هياكل مساراتها متداخلة إلى حد كبير. ظاهريًا ، تعمل عمليات الدمج هذه على تقليل المنافسة مع تقليل التكاليف عن طريق التخلص من الوظائف المكررة. انضمت عمليات الاندماج من طرف إلى طرف إلى الطرق التي كانت لها بالفعل علاقة تعاونية بسبب تبادل الشحنات. قد تؤدي عمليات الدمج هذه إلى تحسين الخدمات المتاحة للشاحنين ولكن لم يكن من المتوقع أن تؤدي إلى تخفيضات كبيرة في التكلفة. بعد الإشارة إلى أن المنظمين اختاروا عمومًا عمليات اندماج متوازية وموفرة للتكلفة ، على الرغم من تهديدهم بالحد من المنافسة ، ينخرط المؤلفون في بروفة تفصيلية لتفاصيل عمليات اندماج السكك الحديدية. يختتم الفصل بحطام بن سنترال.

يناقش الفصل السابع استجابة السياسة العامة المشوشة للأزمة الناجمة عن انهيار Penn Central & # 8217. تميزت السبعينيات بصنع سياسات للكونغرس بشأن السكك الحديدية أكثر من أي عقد سابق. يمكن تصنيف الردود الأولية في شكل ما يسمى بفواتير 3R و 4R على أنها محاولات للتشويش. كانت النتيجة الأكثر أهمية لهذه الأعمال هي إنشاء إدارة السكك الحديدية الأمريكية (USRA). تم تكليف هذه الهيئة بما لا يقل عن إعادة تنظيم نظام السكك الحديدية بأكمله. أدت هذه الأعمال أيضًا إلى إنشاء Conrail ، وهي سفينة فارغة كان من المفترض أن تصب فيها USRA خطتها لإعادة التنظيم. اختتم قانون Staggers العقد بابتعاد جذري عن الثمانين عامًا السابقة للسياسة العامة الأمريكية ، على الرغم من أنه كان امتدادًا منطقيًا للحماس التحرري الذي استحوذ على واشنطن الرسمية وإدارة كارتر.

يناقش الفصل التالي خلق فرانكشتاين الذي كان كونريل. هددت حالات الإفلاس المتسلسلة الناجمة عن اندماج Penn Central الفاشل بإبادة خدمة الشحن بالسكك الحديدية في معظم أنحاء شمال شرق الولايات المتحدة. كان إنشاء Conrail بمثابة استجابة مخصصة للأزمة المتصورة. مثل وحش فرانكشتاين و # 8217 ، اتخذ كونريل حياة خاصة به ، متجاوزًا الأزمة التي ولدت ، في هذه العملية متفوقًا على وزير في مجلس الوزراء مصمم على خصخصتها عن طريق الاندماج. بدلاً من ذلك ، ازدهرت كشركة مستقلة خاصة حتى التسعينيات.

يتراجع الفصل التاسع ترتيبًا زمنيًا لمناقشة تطور قانون Staggers ونتائج إلغاء التنظيم. هناك سمتان أساسيتان لهذا القانون: تبسيط العملية التي يمكن من خلالها للسكك الحديدية أن تتخلى عن الخطوط القديمة التي لا تستطيع تحقيق كثافة حركة المرور الاقتصادية والتخلص التدريجي من التزامات الناقل المشترك. قامت خطوط السكك الحديدية من الدرجة الأولى بتشذيب أنظمة مساراتها بقوة. استفادت جميع خطوط السكك الحديدية من حريتهم المكتسبة حديثًا للدخول في عقود خاصة.

سمح قانون Staggers للجنة التجارة بين الولايات ، وخليفتها ، مجلس النقل السطحي ، & # 8220 حماية & # 8221 الشاحنين الأسرى من الاستغلال بواسطة السكك الحديدية. يغطي الجزء المتبقي من الفصل التاسع بشكل شامل الصراعات بين الشاحنين وخطوط السكك الحديدية حول الأسعار التي يمكن أن تعوض خطوط السكك الحديدية بشكل مناسب دون استغلال الشاحنين. لم يتم تحقيق أي نتيجة مرضية للغاية في تربيع هذه الدائرة. كما أنه ليس من الواضح للمؤلفين أن أي حل تنظيمي سيكون مرغوبًا فيه.

يتناول الفصل العاشر قصة توحيد صناعة السكك الحديدية في الولايات المتحدة بعد قانون Staggers في خمسة طرق من الدرجة الأولى وخطوط قصيرة لا حصر لها أقيمت على المسارات التي تركتها طرق الفئة الأولى. تتم مناقشة عمليات الدمج المختلفة ومنطقها التنافسي (أو عدم وجودها في بعض الأحيان) بالتفصيل. أحد العيوب في هذا الفصل هو إسقاط الاسم المتكرر عن المديرين التنفيذيين للسكك الحديدية الذين يتم ذكرهم بشكل إيجابي دون تقديم أدلة مفصلة لدعم الأحكام.

كانت النتيجة النهائية لطفرة الاندماجات هي احتكارات ثنائية ، بيرلينجتون نورثرن-سانتا في ويونيون باسيفيك-جنوب المحيط الهادئ غرب المسيسيبي ونورفولك الجنوبية مع CSX في الشرق. لا يزال Kansas City Southern يمثل طرق تشغيل شاذة يغلب عليها الشمال والجنوب بينما تتدفق حركة مرور مشغلي الفئة الأولى الآخرين من الشرق إلى الغرب. يختتم المؤلفون ببطاقة تقرير عن الأربعة الأخيرة.

يعود الفصل الحادي عشر إلى قطار الركاب وتجربة امتراك. معضلة سياسة خدمة ركاب السكك الحديدية ذات شقين. من ناحية ، سعى الكونجرس إلى نجاح شركة امتراك على أساس تجاري ، أي تغطية نفقات عائدات الركاب. تتضمن هذه السياسة الحد الأدنى من الدعم الفيدرالي. ومع ذلك ، فإن عددًا قليلاً فقط من الممرات عالية الكثافة في الولايات المتحدة ، ولا سيما بين بوسطن وواشنطن وبعض المناطق الحضرية الكبيرة جدًا ، يمكن أن تدعم خدمة السكك الحديدية للركاب على هذا الأساس. بمجرد الحاجة إلى الإعانات ، فإن منطق الصفقة التشريعية تتطلب طرقًا للركاب لا يمكن أن تنجح أبدًا على أساس تجاري من أجل بناء أغلبية تشريعية. على سبيل المثال ، طرق Amtrak & # 8217s العابرة للقارات ليست مجدية اقتصاديًا.

يوثق الفصل الثاني عشر التقدم التكنولوجي الملحوظ للسكك الحديدية الأمريكية في القرن العشرين على الرغم من ضائقة اقتصادية غير متكررة. بشكل عام ، يمكن تحديد مصدرين للتقدم التقني ، الابتكارات المتجسدة في رأس المال المادي والابتكارات في الممارسات التجارية. الأول يتمثل في السكك الحديدية عن طريق استبدال القاطرات البخارية بالديزل في منتصف القرن. يوضح التطور في حقبة ما بعد Staggers لقطار الوحدة الفئة الثانية من التغيير التقني.

بالإضافة إلى ذلك ، تم تطوير بعض التقنيات المحسنة خصيصًا للسكك الحديدية ، مثل قاطرة الديزل والكهرباء والأنظمة المحسنة للفرملة والتحكم في القطار. تم إنشاء تقنيات أخرى كجزء من الازدهار التكنولوجي الملحوظ في القرن العشرين & # 8217s ولكن تم تكييفها بسهولة مع احتياجات السكك الحديدية ، على سبيل المثال أجهزة الكمبيوتر وأنظمة الاتصالات. تمثلت الآثار التراكمية التآزرية لهذه التغييرات في تحول صناعة كثيفة العمالة والوقود في أواخر القرن التاسع عشر إلى صناعة إنتاجية لا مثيل لها فيما يتعلق بكليهما في أوائل القرن الحادي والعشرين.

يقدم الفصل الثالث عشر تلخيصًا يتكون من عشرة اقتراحات تتعلق بتجربة صناعة السكك الحديدية خلال القرن العشرين. الأول هو أن التنظيم كان ضارًا بشكل كبير بالصناعة في العقود الثمانية الأولى من القرن. في نفس الوقت يقر المؤلفون في نقطتهم الثانية بأن السكك الحديدية تمثل صناعة & # 8220 تتأثر بالمصلحة العامة. & # 8221 تشكل الأزمات المالية والإفلاس تحت الضغط التنافسي من الأنماط البديلة نقاطهم من ثلاثة إلى خمسة. تتناول النقاط السادسة والسابعة والعاشرة قصة السبعينيات الفوضوية ، والإصلاحات التنظيمية المتأخرة ، ولا سيما قانون Staggers ، وعودة خطوط السكك الحديدية إلى الظهور في العقدين الأخيرين. يغطي الاقتراحان الثامن والتاسع التقدم الملحوظ في تكنولوجيا السكك الحديدية ومتاعب خدمة السكك الحديدية للركاب. لا يوجد ما ينتقد في هذا الملخص. على الرغم من أن تنظيم العرض ، كما هو الحال في كثير من الأحيان ، يترك شيئًا مرغوبًا فيه.

يختتم الفصل الأخير الكتاب ببعض الملاحظات حول المزيد من الإصلاحات التنظيمية التي قد تعزز الصحة الجيدة الحالية لصناعة السكك الحديدية الأمريكية. كما أنها تسلط الضوء على بعض التطورات التي حدثت في فترة ما بعد الألفية وانعكاساتها على مستقبل الصناعة. هذه التوصيات والملاحظات ذات أهمية خاصة في ضوء المقترحات الأخيرة لمزيد من عمليات الدمج من الفئة الأولى.

هذا الكتاب شامل ومن الواضح أن المؤلفين على دراية تامة. كان جون ماير ، المتوفى الآن ، أستاذًا في جامعة هارفارد ، وكان روبرت جالامور طالبًا سابقًا ، وتقاعد الآن من صناعة السكك الحديدية والتدريس في جامعة ولاية ميتشيغان. ومع ذلك ، فإن هذا الكتاب مخيب للآمال. اختار المؤلفون بنية سردية ليست سمكة ولا طيرًا. تنظيم الفرع موضعي إلى حد كبير. ومع ذلك ، فإن تنظيم الموضوعات يتبع ترتيبًا زمنيًا غير كامل. كما أن التنظيم الداخلي للفصول يترك الكثير مما هو مرغوب فيه أيضًا ، حيث إنها تميل إلى القفز من موضوع إلى آخر مع القليل من المنطق الضام.

يبدو أن الكتاب يعاني أيضًا من إهمال التحرير. وهكذا قرأنا في أحد الفصول أنه "لم تحقق أي فترة مماثلة في تاريخ الولايات المتحدة نجاحًا أقل في عمليات الدمج الفعلية للسكك الحديدية من فترة الأربعين عامًا ، من 1920 إلى 1940" (ص 66). في عدة أماكن أخرى ، يتم الإبلاغ عن الجداول التي تعرض القيم الاقتصادية على مدى فترات زمنية كبيرة بشكل اسمي ، وليس من حيث القيمة الحقيقية (انظر الشكل 5.1 ، ص 121 والشكل 11.2 ، ص 333). الرقم الأخير يشوه مستويات الدعم الذي تلقته شركة امتراك طوال حياتها من خلال التقليل من الدعم في السبعينيات والمبالغة في الإعانات المقدمة في القرن الحادي والعشرين.

باختصار ، يلبي هذا الكتاب بشكل ناقص الحاجة إلى معالجة تاريخية شاملة لصناعة السكك الحديدية الأمريكية في القرن الماضي. بالنظر إلى الاهتمام المتأصل بالموضوع وأهميته ، فإن هذا أمر مؤسف.

جون هوارد براون أستاذ مشارك للاقتصاد في قسم المالية والاقتصاد بجامعة جورجيا الجنوبية. نُشرت مقالته & # 8220 The & # 8216Railroad Problem & # 8217 and the Interstate Commerce Act & # 8221 في عدد خاص من مراجعة المنظمة الصناعية في الذكرى 125 لقانون التجارة بين الولايات.


محتويات

طريق فيلادلفيا وريدينج للسكك الحديدية: ١٨٣٣-١٨٩٣ تعديل

كانت سكة حديد فيلادلفيا وريدينج (P & ampR) واحدة من أولى خطوط السكك الحديدية في الولايات المتحدة. جنبا إلى جنب مع Little Schuylkill ، سكة حديد تجرها الخيول في وادي نهر Schuylkill ، شكلت المكونات الأولى لما أصبح يعرف باسم شركة Reading. في المقام الأول ، تم إنشاء P & ampR لنقل فحم أنثراسايت من المناجم في شمال شرق منطقة الفحم في ولاية بنسلفانيا إلى فيلادلفيا. [2]

امتد خط P & ampR الرئيسي جنوبًا من مدينة التعدين بوتسفيل إلى ريدينغ ثم فصاعدًا إلى فيلادلفيا ، متابعًا ضفاف نهر شويلكيل المتدرج بلطف طوال الرحلة التي يبلغ طولها 93 ميلاً تقريبًا. [2] [3] كان خط القراءة الأصلي مسارًا مزدوجًا منذ بدايته في عام 1843.

أصبحت P & ampR مربحة على الفور تقريبًا. كان الفحم كثيف الطاقة يحل محل الأخشاب النادرة بشكل متزايد كوقود في الشركات والمنازل منذ عام 1810 ، وكان الفحم الذي تم تسليمه من قبل شركة P & ampR أحد البدائل الأولى للاحتكار شبه الاحتكاري لشركة Lehigh Coal & amp Navigation منذ عشرينيات القرن التاسع عشر. سرعان ما اشترت شركة P & ampR أو استأجرت العديد من خطوط السكك الحديدية في وادي نهر Schuylkill وامتدت غربًا وشمالًا على طول Susquehanna إلى الطرف الجنوبي لما أصبح يُعرف باسم منطقة الفحم.

في فيلادلفيا ، قامت ريدينغ أيضًا ببناء ميناء ريتشموند ، الذي نصب نفسه على أنه "أكبر محطة لمياه المد والسكك الحديدية مملوكة للقطاع الخاص في العالم" ، [3] مما أدى إلى تلميع خطوط P & ampR السفلية من خلال السماح بتحميل فحم أنثراسيت على السفن والصنادل للتصدير. في عام 1871 ، أنشأت ريدينغ شركة فرعية تسمى فيلادلفيا وشركة ريدنج للفحم والحديد ، والتي بدأت في شراء مناجم الفحم أنثراسايت في منطقة الفحم.

أعطى هذا التوسع الرأسي لشركة P & ampR سيطرة كاملة تقريبًا على فحم أنثراسايت من التعدين إلى السوق ، مما سمح لها بالمنافسة بنجاح مع المنافسين مثل Lehigh Coal & amp Navigation وشركة Delaware & amp Hudson Canal Company.

الاستثمار الضخم في الفحم يؤتي ثماره بسرعة. بحلول عام 1871 ، كانت ريدينغ أكبر شركة في العالم ، برسملة سوقية بلغت 170.000.000 دولار ، [4] وربما كانت أول تكتل في العالم. في عام 1879 ، سيطرت ريدينج على خط سكة حديد شمال بنسلفانيا الذي أتاح الوصول إلى صناعة الصلب المزدهرة في وادي ليهاي. [3]

قامت The Reading بتوسيع إمبراطوريتها للفحم من خلال الوصول إلى مدينة نيويورك من خلال السيطرة على خط سكة حديد Delaware و Bound Brook في عام 1879 ، وبناء سكة حديد Port Reading في عام 1892 بخط من Port Reading Junction إلى Port Reading on the Arthur Kill. سمح ذلك بالتسليم المباشر للفحم إلى الصناعات في ميناء نيويورك ونيوجيرسي في شمال شرق نيوجيرسي ومدينة نيويورك بالسكك الحديدية والبارجة بدلاً من الرحلة الطويلة بالسفن من ميناء ريتشموند حول كيب ماي.

بدلاً من توسيع شبكة السكك الحديدية ، استثمرت ريدينغ ثروتها الهائلة في الأنثراسيت ووسائل النقل في منتصف القرن التاسع عشر. أدى هذا إلى مشاكل مالية في سبعينيات القرن التاسع عشر. [ التوضيح المطلوب ] في عام 1890 ، رأى رئيس ريدينغ أرشيبالد إيه ماكليود أنه يمكن جني المزيد من الثروات من خلال توسيع شبكة السكك الحديدية الخاصة بها وتحويلها إلى خط سكة حديد رئيسي.

بدأ ماكليود في محاولة السيطرة على خطوط السكك الحديدية المجاورة في عام 1891. وكان قادرًا على السيطرة على سكة حديد ليهاي فالي ، والسكك الحديدية المركزية بنيوجيرسي ، وسكك حديد بوسطن وماين. كادت The Reading تحقيق هدفها المتمثل في أن تصبح طريقًا رئيسيًا ، لكن الصفقة أفسدها جي بي مورجان وبارونات السكك الحديدية الآخرين ، الذين لم يرغبوا في المزيد من المنافسة في أعمال السكك الحديدية في شمال شرق البلاد. [2] [5] تم تحويل القراءة إلى كونها سكة حديد إقليمية لبقية تاريخها.

1833-1873: تعديل التوسيع

تم استئجار طريق فيلادلفيا وريدينج للسكك الحديدية في 4 أبريل 1833 لبناء خط بين فيلادلفيا وريدينج ، على طول نهر شيلكيل. افتتح الجزء من ريدينغ إلى نوريستاون في 16 يوليو 1838 ، الخط الكامل في 9 ديسمبر 1839. كانت محطة فيلادلفيا في خط السكك الحديدية فيلادلفيا وكولومبيا المملوك للدولة على الجانب الغربي من نهر شيلكيل ، والذي كان يجري شرقًا منه على P & ampC فوق جسر كولومبيا وعلى طريق City Railroad المملوك للمدينة إلى مستودع في الركن الجنوبي الشرقي من شارع Broad و Cherry Streets.

تم افتتاح امتداد شمال غرب من ريدينغ إلى جبل كاربون ، أيضًا على نهر شويلكيل ، في 13 يناير 1842 ، مما سمح للسكك الحديدية بالتنافس مع قناة شيلكيل. في ماونت كاربون ، ارتبطت مع سكة ​​حديد ماونت كاربون السابقة ، واستمرت عبر بوتسفيل إلى العديد من المناجم ، وتم تمديدها في النهاية إلى ويليامسبورت. [6] [7] [ عندما؟ ] في 17 مايو 1842 ، تم افتتاح فرع شحن من ويست فولز إلى بورت ريتشموند على نهر ديلاوير شمال وسط مدينة فيلادلفيا. أصبح ميناء ريتشموند لاحقًا محطة فحم كبيرة جدًا.

في الأول من كانون الثاني (يناير) 1851 ، تم التخلي عن طائرة بلمونت على سكة حديد فيلادلفيا وكولومبيا ، غرب اتصال ريدينغ ، لصالح ممر جانبي جديد ، وتم بيع جزء الخط الشرقي منها لشركة ريدينغ ، الشركة الوحيدة التي استمرت في استخدام الطريق القديم.

تم استئجار سكة حديد وادي لبنان في عام 1836 للبناء من ريدنج ويست إلى هاريسبرج. مولت ريدينج بناء رذرفورد يارد للتنافس مع Enola Yard القريب من PRR. استحوذت ريدينغ عليها وبدأت في البناء في عام 1854 ، وافتتحت الخط في عام 1856. أعطى هذا للقراءة طريقًا من فيلادلفيا إلى هاريسبرج ، وللمرة الأولى تنافس مباشرة مع سكة ​​حديد بنسلفانيا ، التي أصبحت منافستها الرئيسية. في عام 1859 ، استأجرت ريدينغ خط سكة حديد تشيستر فالي ، مما وفر فرعًا من بريدجبورت غربًا إلى داونينجتاون. كان يتم تشغيله سابقًا بواسطة سكة حديد فيلادلفيا وجيرمانتاون ونوريستاون.

تم افتتاح محطة فيلادلفيا جديدة في 24 ديسمبر 1859 ، في شارع برود وكالوهيل ، شمال المحطة القديمة في شارع Cherry Street. تم تأجير سكة حديد ريدينغ وكولومبيا في عام 1857 للبناء من ريدينج جنوب غرب إلى كولومبيا على نهر سسكويهانا. تم افتتاحه في عام 1864 ، باستخدام خط سكة حديد وادي لبنان من Sinking Spring East إلى Reading. قامت The Reading بتأجيرها في عام 1870.

قامت سكة حديد فيلادلفيا وريدينج المبكرة بتسمية جميع قاطراتهم بأسماء مثل وينونا أو جيفرسون، كما فعلت معظم خطوط السكك الحديدية الأمريكية في السابقة البريطانية ، ولكن في ديسمبر 1871 ، استبدلت P & ampR جميع الأسماء بأرقام. [8] سكة حديد بورت كينيدي ، وهي فرع قصير للمحاجر في ميناء كينيدي ، تم تأجيرها في عام 1870. وفي ذلك العام أيضًا ، استأجرت ريدينغ سكة حديد بيكرينغ فالي ، وهو فرع يمتد غربًا من فينيكسفيل إلى بايرز ، والذي افتتح في عام 1871.

1873: تحرير فرع تشيستر

في عام 1873 ، وسعت شركة P & ampR نطاق وصولها جنوبًا عن طريق تأجير 10.2 ميلًا من السكك الحديدية من فيلادلفيا وويلمنجتون وبالتيمور للسكك الحديدية. امتد الخط ، الذي أطلق عليه اسم فرع فيلادلفيا وتشستر ، من جسر فيري غراي عبر نهر شيلكيل في غرب فيلادلفيا إلى ريدلي كريك في ريدلي بارك في مقاطعة ديلاوير. [9] تضمن المقطع 4.9 ميلاً من المسار المزدوج و 16.7 ميلاً من المسار الفردي ، بما في ذلك الانعطاف والإقبال. [10]

كان هذا الجزء جزءًا من خط 1838 الأصلي من PW & ampB ، والذي فتح في عام 1872 امتدادًا جديدًا للمسار في الداخل لخدمة المزيد من المناطق المأهولة بالسكان وتقليل الفيضانات. في 1 يوليو 1873 ، وافقت شركة PW & ampB على تأجير حقوق الشحن لشركة P & ampR مقابل "350.000 دولار مستحقة الدفع في وقت عقد الإيجار و 1 دولار سنويًا بعد ذلك" [9] لمدة 999 عامًا بشرط عدم وجود قطارات ركاب سوف تستخدمه. [11] أطلق ريدينج على الخط ، جنبًا إلى جنب مع بعض المسارات المتصلة ، فرع فيلادلفيا وتشيستر. سكة حديد نهر ديلاوير.

1875-1893: تعديل المنافسة

خلال عام 1875 ، استقال أربعة أعضاء من مجلس إدارة Camden و Atlantic Railroad لبناء خط سكة حديد ثانٍ من كامدن ، نيو جيرسي ، إلى أتلانتيك سيتي عن طريق كليمنتون. بقيادة Samual Richards ، وهو ضابط في C & ampA لمدة 24 عامًا ، أسسوا سكة حديد فيلادلفيا وأتلانتيك سيتي (P & ampAC) في 24 مارس 1876. تم اختيار مقياس ضيق بطول 3 أقدام و 6 بوصات لأنه سيؤدي إلى خفض وضع المسار و تكاليف التشغيل. بدأ العمل في أبريل 1877 ، واكتمل العمل على الحلبة في 90 يومًا رائعًا.

في 7 يوليو 1877 ، تم دفع الارتفاع النهائي وتم فتح خط 54.67 ميل (87.98 كم) في الوقت المناسب لموسم السياحة الصيفي. ومع ذلك ، في 12 يوليو 1878 ، انزلقت سكة حديد P & ampAC إلى الإفلاس في 20 سبتمبر 1883 ، وتم الاستحواذ عليها بشكل مشترك من قبل السكك الحديدية المركزية في نيوجيرسي (CNJ) وسكة حديد فيلادلفيا وريدينج مقابل مليون دولار. تم تغيير الاسم إلى سكة حديد فيلادلفيا وأتلانتيك سيتي في 4 ديسمبر 1883. كانت المهمة الرئيسية الأولى هي تحويل جميع المسارات إلى مقياس قياسي ، والذي تم الانتهاء منه في 5 أكتوبر 1884. اكتسبت سكة حديد فيلادلفيا وريدينج السيطرة الكاملة في 4 ديسمبر ، 1885.

استأجرت ريدينغ خط سكة حديد شمال بنسلفانيا في 14 مايو 1879. أدى ذلك إلى منحها خطًا من فيلادلفيا شمالًا إلى بيت لحم ، وكذلك خط سكة حديد ديلاوير وباوند بروك ، المنحدر من مشروع السكك الحديدية الوطنية ، مما وفر طريقًا إلى مدينة نيويورك في منافسة مباشرة مع شركة السكك الحديدية والقناة المتحدة لنيو جيرسي التابعة لولاية بنسلفانيا. في نهاية نيويورك ، استخدمت السكك الحديدية المركزية لمحطة جيرسي سيتي في نيوجيرسي حيث يمكن للركاب ركوب العبارات إلى Liberty Street Ferry Terminal و Whitehall Terminal و West 23rd Street في مانهاتن السفلى. [13]

افتتحت محطة ريدينغ في فيلادلفيا عام 1893. وفي 29 مايو ، استأجرت ريدينغ سكك الحديد المركزية بنيوجيرسي. اشترت The Reading في النهاية غالبية أسهم CNJ في عام 1901.

اعتبارًا من 1 أبريل 1889 ، قامت سكة حديد فيلادلفيا وريدينج بتوحيد سكة حديد فيلادلفيا وأتلانتيك سيتي ، وسكة حديد ويليامزتاون وأمبير نهر ديلاوير ، وسكة حديد جلاسبورو ، وسكك حديد كامدن ، وجلوسيستر وجبل إفرايم ، وخط سكة حديد كاين بوينت في جنوب نيو جيرسي إلى المحيط الأطلسي سكة حديد المدينة. تم تأجير خط سكة حديد Port Reading في عام 1890 وافتتح في عام 1892 ، ويمتد شرقًا من تقاطع من خط نيويورك الرئيسي بالقرب من Bound Brook إلى ميناء Port Reading الجديد ، على Arthur Kill بالقرب من Perth Amboy.

تم تأجير خط سكة حديد ليهاي فالي في 1 ديسمبر 1891 تحت رئاسة أرشيبالد إيه ماكليود ، ولكن تم إلغاء هذا العقد في 8 أغسطس 1893 عندما دخلت ريدينغ في الحراسة القضائية ، وهو حدث مرتبط بذعر عام 1893. السيطرة على سكة حديد وسط نيو إنجلاند وسكة حديد بوسطن وماين. وسط اضطراب الذعر عام 1893 ، تم انتخاب جوزيف سميث هاريس رئيسًا. تحت قيادته ، تم تشكيل شركة Reading وتم استيعاب شركة P & ampR فيها في 30 نوفمبر. [14] وفي عام 1893 أيضًا ، قامت سكة حديد فيلادلفيا وريدينج ببناء أشهر مبانيها ، وهي محطة القراءة في فيلادلفيا. كانت محطة القراءة بمثابة المحطة النهائية لمعظم قطارات ريدينغ المتجه إلى فيلادلفيا ، بالإضافة إلى المقر الرئيسي للشركة. [5]

سكة حديد فيلادلفيا وريدينج: 1896-1923 تعديل

بعد ذعر عام 1893 ، وفشل جهود أرشيبالد إيه ماكليود في تحويل القراءة إلى خط رئيسي ، اضطرت القراءة لإعادة التنظيم تحت شكوك الاحتكار. تم إنشاء شركة Reading لتعمل كشركة قابضة لفروع ريدينغ للسكك الحديدية والفحم: سكة حديد فيلادلفيا وريدينج ، وشركة فيلادلفيا للفحم وريدينج والحديد ، على التوالي. [15] ومع ذلك ، في عام 1906 ، وبدعم من إدارة روزفلت ، تم تمرير قانون هيبورن. وقد تطلب ذلك من جميع خطوط السكك الحديدية سحب استثماراتها من جميع ممتلكات وعمليات التعدين ، ولذلك اضطرت شركة Reading إلى بيع شركة P & ampR للفحم والحديد. [2]

على الرغم من أن نقل الفحم وتعدينه كانا عملهما الأساسي ، فقد أصبح P & ampR أكثر تنوعًا في النهاية من خلال تطوير العديد من الصناعات عبر الإنترنت ، بمتوسط ​​ما يقرب من خمس صناعات لكل ميل من الخط الرئيسي في نقطة واحدة ، والتوسع في دور القراءة باعتباره طريق الجسر.

وشمل ذلك دوره المهم على طريق Alphabet ، من بوسطن ونيويورك إلى شيكاغو ، مع دخول حركة المرور من Lehigh Valley Railroad و Jersey Central إلى نظام القراءة في Allentown ، والسفر عبر فرع East Penn إلى Reading ، حيث سافرت القطارات غربًا. فرع وادي لبنان إلى هاريسبرج ، ثم فصاعدًا عبر فرع فيلادلفيا وهاريسبرج وبيتسبيرج ، أو PH & ampP إلى شيبنسبرج ، بنسلفانيا. هناك قطارات متصلة بخط سكة حديد ماريلاند الغربية لتستمر غربًا. أصبح هذا الطريق معروفًا باسم "Crossline" وأصبح مهمًا جدًا. لذلك ، بدأت ريدينغ في تجميع قوة القاطرة بين خطوط السكك الحديدية المتصلة بها لتوفير نقل أكثر سلاسة للبضائع والركاب. [5]

على الرغم من أن ريدينغ لم تستعيد مكانتها القوية مرة أخرى في سبعينيات القرن التاسع عشر ، إلا أنها كانت سكة حديدية مربحة ومهمة للغاية. منذ مطلع القرن العشرين وحتى اندلاع الحرب العالمية الأولى ، كانت ريدينغ من بين أحدث خطوط السكك الحديدية وأكثرها كفاءة. تمشيا مع معايير خطوط السكك الحديدية الأكبر بكثير ، شرعت The Reading في العديد من مشاريع التحسين التي لم تحاولها خطوط السكك الحديدية الأصغر. وشمل ذلك التتبع الثلاثي والرباعي للعديد من مساراتها الرئيسية ، وتحسين جودة الإشارات والمسار ، بالإضافة إلى توسيع قدرة النظام ومرافق المحطة. [5]

استثمرت ريدينغ في بناء حواجز وتجاوزات ووصلات جديدة ، تشبه إلى حد كبير خطوط سكة حديد بنسلفانيا "منخفضة الجودة" وخط قطع لاكاوانا. أدى الانتهاء من خط حزام ريدنج في عام 1902 ، وهو ممر جانبي غربي بطول 7.2 ميل من وسط مدينة ريدينغ ، إلى تخفيف الازدحام الشديد بالسكك الحديدية في المدينة المزدحمة. [2] [16]

في بريدجبورت ، تم بناء جسر جديد فوق نهر شويلكيل في عام 1903. ربط الجسر خط P & ampR الرئيسي على الضفة الغربية (الجنوبية) للنهر مع خط Manayunk / Norristown على الجانب الآخر ، مما يسمح بخدمة الركاب إلى Norristown ، و تجاوز الخط الرئيسي القديم ، المعروف باسم خط الشحن الغربي. [2]

كما تم تحسين Ninth Street Branch - الطريق الرئيسي المؤدي إلى محطة Reading. بين 1907-1914 تم استبدال المسار المزدوج القديم وطريق مستوى الشارع بطريق مسار رباعي مرتفع يوفر سعة وأمان أكبر. [3] في عام 1901 ، اكتسبت ريدينغ حصة مسيطرة في السكك الحديدية المركزية بنيوجيرسي ، مما سمح للقراء بتقديم رحلات سلسة بمقعد واحد من محطة القراءة في فيلادلفيا إلى محطة جيرسي سيتي كومونيباو التابعة لـ CNJ عن طريق Bound Brook على الخط الرئيسي CNJ.كان خط سكة حديد بالتيمور وأوهايو يبحث أيضًا عن الوصول إلى سوق نيويورك ، وفي عام 1903 ، سيطر B & ampO على القراءة ، وبالتالي ضمن حقوق مسار القطارات على Reading و CNJ إلى Jersey City. [17]


سكة حديد الكبريت

في مايو 1942 ، تم تأجير آخر خطوط سكك حديدية مستقلة في مقاطعة سكوت رقم 8217. تم بناء Brimstone Railroad على طول Brimstone Creek من New River إلى Lone Mountain. من Slick Rock إلى محطتها بالقرب من رأس Brimstone ، اتبعت السكك الحديدية المسار الأصلي ل Knoxville & amp New River Railroad.

مستأجرة من قبل W.M. شركة Ritter بعد أن اشترت شركة New River Lumber ، كانت Brimstone Railroad عبارة عن سكة حديدية تعمل بالفحم وقطع الأخشاب لعقود. كانت القاطرات المشهورة التي كانت تديرها السكك الحديدية - ثلاثة منها في المجموع - مشهورة إلى حد ما. ظهروا في مجلات السكك الحديدية لسنوات.

تم بيع Brimstone Railroad في النهاية عندما اندمجت شركة Ritter مع Georgia Pacific. في نهاية المطاف ، تم بيع مطحنة نيو ريفر من قبل جورجيا باسيفيك ، وفقد الفحم الذي يتم استخراجه في بريمستون مفضلاً بسبب محتواه العالي من الكبريت ، وأعلنت لجنة التجارة بين الولايات ، وهي وكالة فيدرالية ، أن قاطرات بريمستون للسكك الحديدية & # 8217s القاطرات غير آمنة للتشغيل.

في تلك المرحلة ، تم بيع خط نيو ريفر للسكك الحديدية ، كما كان معروفًا آنذاك ، لشركة Southern Railroad. قام الجنوب بتشغيل الخط لمدة 10 سنوات أخرى ، وفي النهاية قدم طلبًا للتخلي عنه. في السنوات الأخيرة ، تم شراء خط السكة الحديد للخردة من قبل رجلي أعمال أونيدا ديفيد بروستر ودواين كينغ. تم إزالة القضبان والأخشاب. كان هناك بعض الاهتمام بين مروجي السياحة المحليين في استخدام مسار السكك الحديدية القديمة لبرنامج السكك الحديدية إلى المسارات الذي سيشهد مسارًا لركوب الدراجات تم بناؤه من Lone Mountain إلى New River. ومع ذلك ، تم إلغاء هذه الخطة بسبب اعتراض ملاك الأراضي المجاورة.

واحدة من القاطرات الثلاث التي تعمل على خط Brimstone ، Brimstone # 35 ، انتهى بها المطاف في كاليفورنيا ، وتم بيعها مؤخرًا إلى شركة في أستراليا. تم بيع المحرك ، الذي بني في عام 1910 ، إلى Eskbank Locomotive Depot & amp Museum ، الذي يستخدمه في عرض مخصص لشركة Commonwealth Oil Corporation في نيو ساوث ويلز. قاطرة أخرى للسكك الحديدية & # 8217s ، Brimstone # 36 ، موجودة الآن في Cass ، WV ، حيث تنتظر الترميم في Cass Scenic Railroad State Park ، التي تدير رحلة سكة حديد بطول 11 ميلاً.


أساطير أمريكا

تحتل السكك الحديدية مكانة بارزة في كل جانب من جوانب تاريخ أمريكا. إن إشراك رواد الأعمال البارعين ، وجيوش العمال ، والصراعات النهائية مع الأمريكيين الأصليين والخارجين عن القانون ، وتاريخ السكك الحديدية والحكايات هي جانب آخر رائع للتوسع باتجاه الغرب.

حكايات السكك الحديدية:

Lightning Express بواسطة Currier and Ives ، 1876

قطار عبر الغابة

لقاء المحركات ، غولدن سبايك ، برومونتوري سوميت ، يوتا بواسطة كارول هايسميث.

الأصل جون بول للسكك الحديدية ، 1893

ابتداءً من ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، أدركت الأمة الحاجة إلى ربط الشرق بساحل المحيط الهادئ ، بعد وقت قصير من بدء تشغيل خطوط السكك الحديدية على نطاق واسع. تم إجراء أول مسح لنظام السكك الحديدية العابرة للقارات في 1849-50 بواسطة هوارد ستانسبيري ، الذي قام بمسح طريق عبر بلاك هيلز وجنوب سولت ليك سيتي.

تم اتخاذ مزيد من الإجراءات في مارس 1853 عندما وافق الكونجرس على مسح أجرته وزارة الحرب. رؤية المستقبل ، بدأ جورج بولمان في بناء سيارات نائمة منذ عام 1858.

لكن الكونجرس سوف يتأخر لمدة أربع سنوات أخرى ، ويناقش الطريق الذي يجب أن يتم بناء خط السكة الحديد العابر للقارات ، حتى وافق أخيرًا على تمرير قانون سكة حديد المحيط الهادئ في عام 1862 ، الذي يصرح ببناء سكة حديد عابرة للقارات غربًا من أوماها ، نبراسكا من قبل يونيون باسيفيك. سكة حديدية وشرقًا من ساكرامنتو ، كاليفورنيا ، عن طريق سكة حديد وسط المحيط الهادئ. قدم القانون أيضًا قروضًا لبناء السكك الحديدية ، بالإضافة إلى أجزاء من الأراضي العامة ، مما أدى في النهاية إلى حصول شركات السكك الحديدية على 33 مليون فدان من الأراضي المجانية.

عندما بدأت الحرب الأهلية ، كان بناء خط السكة الحديد بطيئًا في البداية بسبب قلة المستثمرين ، ولكن عندما انتهت الحرب ، بدأ البناء بشكل جدي.

تطلب بناء السكك الحديدية أعمالاً هندسية وعمالة هائلة في عبور السهول والجبال المرتفعة حيث عانى عمال السكك الحديدية خلال فصول الشتاء السيئة وحرارة الصحراء ونقص الإمدادات والهجمات الهندية.

في 10 مايو 1869 ، التقى الخطان في برومونتوري سوميت بولاية يوتا ، وانضموا إلى 1،776 ميلًا في حفل كبير تم الإعلان عنه باحتفال & # 8220Golden Spike. ربما كان هذا هو أول حدث مباشر لوسائل الإعلام في العالم ، حيث ضجت خطوط التلغراف بالحدث والتقط المصورون مئات الصور التي ستظهر بسرعة في الصحف في جميع أنحاء العالم.

في أي وقت من الأوقات ، سرَّعت السكك الحديدية تعداد سكان الغرب ، وتسببت في أن تصبح قطارات العربات قديمة ، وزادت التجارة في البلاد ، وساهمت في تراجع الأمريكيين الأصليين.

دفع ركاب السكك الحديدية في البداية ما يصل إلى 111 دولارًا للدرجة الأولى من أوماها إلى ساكرامنتو إلى 40 دولارًا للدرجة الدنيا.

& # 8220RAILROAD ، ن. رئيس العديد من الأجهزة الميكانيكية التي تمكننا من الابتعاد عن ما نحن فيه إلى حيث لسنا أفضل حالًا. لهذا الغرض ، فإن خط السكة الحديدية يحظى بأعلى درجات التقدير من قبل المتفائل ، لأنه يسمح له بالعبور برحلة استكشافية كبيرة ".

& # 8211 أمبروز بيرس


صعود وسقوط ملك السيارة النائمة

قام جورج إم بولمان برفع شيكاغو من الوحل حرفياً. قدم الفخامة إلى خطوط السكك الحديدية في البلاد و # 8217. حتى أنه أنشأ بلدة نموذجية لعماله & # 8212a الفذ الذي دفع البعض لإعلانه & # 8220Messiah في عصر جديد. & # 8221

ثم ، في أعظم انتفاضة عمالية في القرن التاسع عشر ، وجد نفسه في دور الشرير وتحولت سمعته إلى غبار.

بدأ بولمان مسيرته المهنية في رفع المباني. استولى على عمل بدأه والده ، وقام بنقل المستودعات والحظائر للسماح بتوسيع قناة إيري. خلال خمسينيات القرن التاسع عشر ، قرر المسؤولون في شيكاغو رفع مدينتهم بأكملها عشرة أقدام للسماح بتصريف شوارعها المسدودة بالطين. انتهز بولمان الفرصة. قام بإخراج مئات الرجال المسلحين بالرافعات اللولبية والمسكة ، ورفع المنازل والفنادق ، وحتى مبنى سكني بأكمله ، دون كسر لوح زجاجي واحد.

أكثر من أي شيء آخر ، أراد بولمان أن يرفع نفسه. كلمة & # 8220businessman & # 8221 تم صياغتها مؤخرًا & # 8212a رجل لم يكن تاجرًا ولا مصنعًا بل كان يعمل على تعبئة رأس المال ، ورجل أعمال. كان بولمان رجل أعمال بالفطرة & # 8212 ذكيًا ، موهوبًا في حساب القيمة ، ومنفتحًا دائمًا على الجديد.

كانت عملية رفع وتحريك المباني عملية صعبة ، وقد يؤدي فقدان السيطرة إلى كارثة. لقد تطلبت تخطيطًا دقيقًا وحضورًا قياديًا وأعصابًا ثابتة. كانت هذه هي الصفات التي بنى عليها جورج بولمان نجاحه.

كانت السكك الحديدية قد بدأت تهيمن على المناظر الطبيعية قبل الحرب الأهلية ، وأولئك الذين يمكن أن ينظروا إلى ما وراء هذا الصراع الرهيب يمكن أن يروا اقتراب الفرصة. استأجر بولمان بديلاً ليحل محله في جيش الاتحاد وبدأ العمل في تصميم سيارة نائمة عالية الجودة. كانت جاهزة قبل انتهاء الحرب. عندما افتتح أول خط سكة حديد عابر للقارات في عام 1869 ، انطلق عمله.

لم يخترع جورج بولمان السيارة النائمة ، وذهب معظم الفضل في ذلك إلى ثيودور تي. وودروف ، صانع العربات في شمال نيويورك الذي ظهرت سيارته لأول مرة في عام 1857. لكن بولمان ساهم بنصيبه من الابتكارات. لقد أسس نجاحه على فكرتين: الرفاهية والإيرادات. باستخدام كل من الحرفيين التقليديين ونسخة مبكرة من خط التجميع ، ابتكر سيارات تناشد الذوق الفيكتوري للزخرفة والسجاد الخفيف وتنجيد الديباج والثريات. قام بتركيب نوافذ ذات زجاج مزدوج ونظام تعليق محسّن لقيادة أكثر هدوءًا وراحة.

بدلاً من بيع السيارات ، احتفظ بالملكية وتعاقد مع مختلف خطوط السكك الحديدية لإضافتها إلى قطارات الركاب كإغراء للعملاء. ثم دفع بولمان الأجرة الإضافية التي دفعها كل راكب مقابل الترقية إلى فندق بولمان الفاخر. أعطاه هذا الترتيب دفقًا ثابتًا من الإيرادات. وهذا يعني أيضًا أنه احتفظ بالسيطرة الكاملة على تشغيل وصيانة السيارات.

وثبت أن تلك السيارات لا تقاوم. يمكن للمسافرين من رجال الأعمال النوم أثناء توجههم إلى اجتماع اليوم التالي & # 8217. يمكن لعملاء الطبقة الوسطى الاستمتاع بوسائل الراحة والخدمة اليقظة. يمكن للركاب الجائعين الاستمتاع بأطعمة الذواقة في سيارة طعام مزخرفة ، وهو ابتكار آخر من بولمان. بالنسبة للأثرياء ، عرض سيارات خاصة فاخرة بشكل سخيف.

من خلال عمليات الاستحواذ والاندماج ، اكتسبت شركة Pullman & # 8217s احتكارًا في هذا المجال. جاء اسم بولمان ليقف على الجودة والفئة.

تبع جورج بولمان ، الجمهوري المخلص ، روح لينكولن عندما عرض وظائف للعبيد المحررين. كان الرجال بمثابة حمالين على السيارات. لقد قاموا بتلبية احتياجات الركاب وأداء المهمة المعقدة المتمثلة في تحويل سيارة النقل إلى عنبر للنوم طوال الليل. سرعان ما أصبحت شركة بولمان أكبر صاحب عمل للأمريكيين الأفارقة في البلاد.

قلقًا بشأن المساكن والقذارة التي صاحبت التصنيع وإزاء المشاكل التي قد تجلبها الاضطرابات للرأسماليين ، قام بولمان ببناء مدينة نموذجية مجاورة لمصنعه الضخم في ضواحي شيكاغو & # 8217. تميزت بولمان بولاية إلينوي بأول مركز تسوق داخلي في الغرب الأوسط ورقم 8217 ومكتبة أنيقة ، جنبًا إلى جنب مع المتنزهات والملاعب ومنازل الطوب الأنيقة للعمال. قال رجل دين محلي إنه كان & # 8220 كيف ينبغي بناء المدن. & # 8221 من جورج بولمان ، شيكاغو مرات تنبأ بأن & # 8220 الأجيال القادمة ستبارك في ذاكرته. & # 8221

ولكن في الصراع بين مثالية جورج بولمان & # 8217 وغريزته لكسب المال ، عادة ما يفوز المال. استأجر حمالين أمريكيين من أصل أفريقي بحاجة إلى عمل ، لكنه دفع لهم أجور الجوع # 8212 ، واضطروا إلى الاعتماد على البقشيش وتحمل ازدراء الركاب العنصريين. لقد أنشأ بلدة مليئة بالورود والمساحات الخضراء ، لكنه فرض إيجارات باهظة ، ونشر قواعد مهينة ، ولم يسمح بأي حكومة للبلدة. أدارت الشركة العرض وقام جواسيس بولمان & # 8217 بغزو الموظفين & # 8217 الخصوصية.

أصيب بولمان الوطني بالصدمة عندما انتقد الخبير الاقتصادي ريتشارد إيلي مدينته النموذجية باعتبارها & # 8220 إقطاعية تتمنى جيدًا & # 8221 التي كانت في النهاية & # 8220 غير أمريكية. & # 8221 الجانب الإنساني للشؤون لم يأتِ بشكل طبيعي إلى بولمان. لاحظ أحد العاملين في مكتبه أنه & # 8220 لم أكن أعرف أبدًا رجلاً متحفظًا إلى هذا الحد. & # 8221 شعر رئيسه أنه كان يود أن يعامل الناس كأصدقاء & # 8220 ، لكنه لم يستطع & # 8217t. لم يكن يعرف كيف & # 8217t. & # 8221

ومع ذلك ، ازدهرت شركته واستفاد بولمان من منصبه كأحد عظماء مجتمع شيكاغو. قصره الفخم في شارع البراري ، & # 8220 ، الشارع المشمس الذي يضم عددًا قليلاً من المنخلات ، & # 8221 كان مشهدًا لحفلات الجالا. أمضى بولمان وزوجته أسبوعا مع الرئيس جرانت في البيت الأبيض ، وقام قطب السيارات النائمة بتعيين ابن لينكولن روبرت كمحاميه الشخصي.

يغادر العمال مصنع شركة Pullman Car Company في عام 1893 ، قبل عام واحد من انضمامهم إلى إضراب السكك الحديدية الوطني. (

حافة الفوضى: بارونات السكك الحديدية ، والعصر المذهب ، وأعظم انتفاضة عمالية في أمريكا

القصة الدرامية للصراع المتفجر عام 1894 بين الصناعة والعمالة والحكومة الذي هز الأمة وشكل نقطة تحول لأمريكا.

شجعته شركات السكك الحديدية وطردت الموظفين الذين رفضوا التعامل مع سيارات بولمان. كان مديرو السكك الحديدية ، المصممون على كسر ARU ، يمتلكون سلاحًا سريًا في القتال. أعلن المدعي العام الأمريكي ريتشارد أولني ، محامي السكك الحديدية الممارس حتى أثناء توليه المنصب ، أن البلاد وصلت إلى & # 8220 الحافة الخشنة من الفوضى. & # 8221 طلب من المحاكم إصدار أوامر بجعل الإضراب غير قانوني ، وأقنع الرئيس جروفر كليفلاند بإرسال القوات الفيدرالية إلى شيكاغو وغيرها من النقاط الساخنة لمواجهة المضربين.

على الرغم من أن حكام الولايات لم يطلبوا التدخل الفيدرالي ، إلا أن قوات سلاح الفرسان الأمريكية والجنود بالحراب سرعان ما واجهوا المشاغبين. وقتل عشرات المواطنين بالرصاص. تم القبض على دبس وقادة نقابيين آخرين. بدأ العمال غير النقابيين في تشغيل القطارات. سرعان ما انتهت الإضراب.

في ذلك الصيف ، عاد عمال بولمان إلى وظائفهم بشروط جورج بولمان. لكن رئيسهم البالغ من العمر 63 عامًا لم يكن لديه الكثير ليحتفل به. اعتقد الكثيرون أنه كان من الممكن تجنب محنة الأمة إذا أظهر بولمان المزيد من الإنسانية. لقد تعرض للاحتقار حتى من قبل بعض زملائه الأباطرة & # 8212 اعتقدوا أن الرجل الذي لن & # 8217t يلتقي بموظفيه في منتصف الطريق كان & # 8220 أحمق اللعنة. & # 8221

يوجين دبس ، على الرغم من خسارته للضربة ، كان مظلومًا. رحب به مائة ألف من أنصار الهتاف عندما خرج من السجن لمدة ستة أشهر لتحديه الأمر. محبطًا من تدخل الحكومة على جانب السكك الحديدية & # 8217 ، تحول دبس إلى الاشتراكية باعتبارها الطريقة الوحيدة لتصحيح العلل الصناعية في البلاد. قاد الحزب الاشتراكي لما يقرب من ربع قرن ، وخاض الانتخابات الرئاسية خمس مرات تحت رايته

لم تسترد الصورة العامة لجورج بولمان و # 8217. قررت اللجنة الفيدرالية التي حققت في الإضراب أن شركته & # 8217s الأبوية كانت & # 8220 قبل العصر. & # 8221 سرعان ما أمرت المحكمة الشركة ببيع المدينة النموذجية. عندما توفي بولمان بعد ثلاث سنوات من الضربة ، ترك تعليمات بأن جسده سيُغطى بالخرسانة المسلحة خوفًا من تعرضه للتدنيس.

صرخ أحد رجال الدين في جنازة بولمان & # 8217 ، & # 8220 ما خططه! & # 8221 لكن معظمهم لم يتذكر سوى كيف ساءت خططه. قدم يوجين دبس أبسط تأبين لخصمه المتكبر: & # 8220 هو على قدم المساواة مع الكادحين الآن. & # 8221


السكك الحديدية في أوائل القرن العشرين

بحلول عام 1900 ، كانت خطوط السكك الحديدية الأمريكية في ذروتها تقريبًا ، سواء من حيث عدد الأميال الإجمالي والتوظيف. ومع ذلك ، في السنوات العشرين التي سبقت الحرب العالمية الأولى ، تغيرت أسس السكك الحديدية بشكل كبير. سيتم إدخال تكنولوجيا جديدة ، وستذهب الأمة إلى الحرب ، وخلال هذه الفترة ستدير الحكومة خطوط السكك الحديدية. الأهم من ذلك ، أن السكك الحديدية ستدخل عصر التنظيم الحكومي.

كان فجر القرن العشرين ، في معظمه ، متوقعًا بفارغ الصبر من قبل أمريكا. كان هناك الكثير للاحتفال به. كانت الأمور تسير على ما يرام بالنسبة للأعمال ، وهذا يعني وجود فرص عمل للجميع تقريبًا.

استفادت خطوط السكك الحديدية من الازدهار من خلال الكتيبات الملونة للترويج لقطارات الركاب من الدرجة الأولى. تم تمجيد الغرب باعتباره أرض العجائب للأمة ، حيث ظهر بانتظام في اللوحات التي تم تكليفها بالسكك الحديدية وفي صفحات العديد من المجلات. جذبت الملصقات التي تصور فتيات حالمات المصطافين إلى وجهات غريبة مثل كاليفورنيا ، في حين تسابق رجال الأعمال بسرعة & quot؛ المحدودة & quot؛ المسافرين عبر الأرض.

كانت خطوط السكك الحديدية في البلاد لا تزال تنمو. بحلول عام 1900 ، كان هناك أكثر من 195000 ميل من السكة الحديدية في الخدمة ، وكان لا يزال هناك 16 عامًا أخرى من التوسع في المستقبل. كانت أكبر الفرص موجودة في الغرب والجنوب ، حيث كانت أجزاء كبيرة من المناظر الطبيعية لا تزال قليلة السكان.

خلال السنوات التي سبقت الحرب العالمية الأولى ، وسعت سكة حديد فلوريدا إيست كوست قضبانها على طول الطريق إلى كي ويست ، ووصل يونيون باسيفيك إلى لوس أنجلوس عن طريق عبور صحراء يوتا ونيفادا وكاليفورنيا ، وأكمل غرب المحيط الهادئ خطه من سولت ليك سيتي إلى ربطت أوكلاند وكاليفورنيا وشيكاغو وميلووكي وسانت بول والمحيط الهادئ الغرب الأوسط بالساحل الغربي.

في هذا الوقت تقريبًا ، حقق قطار الركاب مستويات من الموثوقية والراحة والسرعة التي سيستمتع بها ركاب السكك الحديدية عمومًا على مدار الخمسين إلى 60 عامًا القادمة. أصبحت القطارات موثوقة للغاية لتشجيع أجيال كاملة من المسافرين من رجال الأعمال على جدولة الاجتماعات في المدن البعيدة في اليوم التالي ، ووسائل الراحة الأساسية للسفر بالقطار - صالة مريحة ، وخدمة سيارات لا تشوبها شائبة ، وسيارات نوم مع دورات مياه ومياه جارية ، وسجاد طوال الوقت - كانت هنا لتبقى. حتى أن خطوط السكك الحديدية بدأت في تشغيل قطاراتها الأفضل بشكل منتظم بسرعات حتى أن مسافري اليوم قد يفكرون فيها & quotfast & quot - من 80 إلى 100 ميل في الساعة.

تعرف على المزيد حول السكك الحديدية في القرن العشرين:

لم يكن هناك مكان يتجلى فيه خط السكة الحديد أكثر من الأحداث الجديرة بالنشر والثقافة الشعبية في ذلك الوقت ، والتي غالبًا ما تضمنت حكايات ملونة عن السكك الحديدية والسكك الحديدية. خذ قصة Casey Jones ، على سبيل المثال. على الرغم من أنه من الواضح أنه بسبب سوء تقدير كيسي نفسه ، فإن الحطام الشهير لقطار الركاب الخاص به في عام 1900 في فوغان ، ميسيسيبي - والذي لقي حتفه - أدى إلى وفاة أي ركاب. من خلال التمسك بقاطرته حتى فات الأوان لإنقاذ نفسه ، تمكن المهندس كيسي من إبطاء القطار بشكل ملحوظ ، مما يقلل من آثار الاصطدام. الدعاية الناتجة رسمت كيسي كبطل هنا كانت قصة & quot؛ مهندس شجاع & quot؛ ضحى بحياته لإنقاذ ركابه. لا تزال الحكاية - والأغنية الشعبية التي تلت ذلك - جزءًا دائمًا من الفولكلور الأمريكي والتاريخ اليوم.

مع ظهور الصور المتحركة ودور السينما ، ستستمتع خطوط السكك الحديدية والسكك الحديدية بإقامة طويلة في الأضواء السينمائية. يضمن نجاح فيلم The Great Train Robbery عام 1903 - وهو فيلم غربي بسيط وسريع الإيقاع & quot؛ em-up & quot & quot؛ أن تتابع المزيد من الأفلام المتعلقة بالقطارات.

في عام 1905 ، كان اندفاع القطار الذي حطم الرقم القياسي ، من لوس أنجلوس إلى شيكاغو عبر سانتا في ، حدثًا آخر للسكك الحديدية جذب انتباه الأمة. يبدو أن المحرض ، والتر سكوت - المعروف باسم & quotDeath Valley Scotty & quot ويذكر على نطاق واسع بسبب مزاعمه الملونة حول مآثر التعدين الخاصة به - استأجر القطار لمجرد الدعاية.

عرضت الدوريات والأدب وحتى مكتب البريد خطوط السكك الحديدية بطرق لا يمكن أن تفلت من الإشعار العام. بعد اندفاعتها الشهيرة في عام 1893 بسرعة قصوى تبلغ 112.5 ميلًا في الساعة. قاطرة نيويورك المركزية الشهيرة ، رقم 999 ، تمت إعادة إنتاجها على طابع بريدي يبلغ سنتان. من روايات السفر بالسكك الحديدية عبر البلاد في Harper's Weekly إلى رواية فرانك نوريس الخيالية العاطفية الأقل إرضاءً عن الصراع بين المزارعين والسكك الحديدية في & quot The Octopus ، & quot ، كان نظام القطارات في البلاد يخضع للمراقبة والتدقيق باستمرار.

تهديدات للسكك الحديدية في أوائل القرن العشرين

بالطبع ، يجب أن يكون هناك جانب سلبي أيضًا. وبالفعل كان هناك ، في شكل قلق متزايد بين الأمريكيين بشأن ملكية وإدارة أكبر الأعمال التجارية في البلاد - والتي أصبحت خطوط السكك الحديدية مجتمعة - تتركز في أيدي قلة نسبية. كم كانت القوة أكثر من اللازم؟ هل كان التنظيم أو الرقابة الحكومية ضروريًا ، أم أن قوى السوق هي أفضل طريقة لإبقاء هذه الإمبراطوريات تحت السيطرة؟ تحدث عنها على نطاق واسع المواطنون والسياسيون على حد سواء ، ونوقشت في كتب مثل & quot The Railroad Question ، & quot ؛ كانت هذه قضايا لن تختفي في العقود الأولى من القرن العشرين.

قبل نهاية القرن ، كانت السكك الحديدية منخرطة في عملية مستمرة من الابتكار والتوسع والدمج. شكلت السكك الحديدية الأمة ، وشكلتها بدورها.

لم يكن القرن الجديد مختلفًا بالمعنى الأساسي الذي استمرت فيه التغييرات. ولكن في حين أن بعض التغييرات كانت واعدة ، بدت بعض التغييرات أقل فائدة ، على الأقل بالنسبة للسكك الحديدية. بل كانت هناك ابتكارات من شأنها أن تشكل ، في المستقبل القريب ، تهديدات تنافسية على خطوط السكك الحديدية ، على الرغم من أن هذه كانت غير معترف بها إلى حد كبير في البداية.

ضع في اعتبارك الهاتف ، على سبيل المثال. في أوائل القرن العشرين ، حل محل التلغراف في خطوط السكك الحديدية الأمريكية. كانت الفكرة هي نفسها - النبضات الكهربائية المنقولة عبر الأسلاك - لكن & quottelephony & quot يمثل طريقة لجعل عمليات النقل هذه في متناول الجميع. في السابق ، كان وكيل المحطة في العديد من المدن الصغيرة هو الشخص الوحيد الذي يمتلك & quotpower & quot ؛ لترجمة الرسائل التلغرافية المرسلة في شفرة مورس.

يحمل الهاتف إمكانيات هائلة للعمل أيضًا. لقد قدمت طريقة للتواصل بكلمات حقيقية ، في الوقت الفعلي - وفي أي لحظة. وتكهن بعض المراقبين بأنه ستكون هناك حاجة أقل للسفر والاجتماعات وجهًا لوجه في المستقبل ، بل وهناك احتمال أن تكون الهواتف مفيدة في المنزل.

كان محرك الاحتراق الداخلي واعدًا أيضًا بالنسبة للسكك الحديدية. في وقت مبكر من عام 1890 ، تم استخدام محرك بدائي يعمل بالبنزين بقوة 18 حصانًا بالقرب من شيكاغو لإثبات فائدة عربات السكك الحديدية ذاتية الدفع. بعد نهاية القرن مباشرة ، تم بناء سيارات بدائية تعمل بالغاز والميكانيكية والغاز والكهرباء (التمييز الذي يظهر في ناقل الحركة) للسكك الحديدية مثل إيري وبنسلفانيا ويونيون باسيفيك وجنوب المحيط الهادئ.

كما اتضح فيما بعد ، قدمت السيارات ذاتية الدفع مدخرات في شكل عمالة ، لكنها كانت بشكل عام مزعجة للغاية لمواصلة العمل بشكل صحيح. سيصبح محرك البنزين أكثر ملاءمة للسيارات الشخصية ، والتي تم تطويرها أيضًا في هذا الوقت.

ثم كان هناك محرك الديزل. في السنوات الأولى من هذا القرن ، كان الديزل - الذي سمي على اسم مخترعها الألماني رودولف ديزل - يعمل بالفعل في مجموعة متنوعة من الاستخدامات الصناعية.

قامت شركة Corliss Engine Works ، التي تعتبر الأكبر في العالم في عام 1902 ، بتشغيل مصنعها الضخم بالكامل بطاقة الديزل. قام Brewer Adolphus Busch ببناء أول محرك ديزل تم إنشاؤه في أمريكا لاستخدامه في مصنع الجعة الخاص به ، مما أدى في النهاية إلى تشكيل شركة جديدة ، Busch-Sultzer ، لتصنيع محركات الديزل للمستخدمين الأمريكيين والكنديين. حتى شركة American Locomotive Works ، ثاني أكبر شركة بناء للقاطرات البخارية في البلاد ، اختبرت الديزل بنتائج إيجابية. ومع ذلك ، سيستغرق بناة القاطرات الأمريكية ربع قرن آخر لبدء برنامج جاد لبناء واختبار تصميمات النماذج الأولية هذه.

تحسينات ركاب السكك الحديدية

استفاد ركاب السكك الحديدية بشكل كبير من التقدم التكنولوجي. على سبيل المثال ، أدى إدخال التسخين بالبخار إلى التخلص من موقد الفحم ، وهو دائمًا عرضة للاحترار غير المتكافئ وغير آمن في حالة الاصطدام. بعد عرض إديسون الناجح للمصباح الكهربائي المتوهج ، تم إدخال الإضاءة الكهربائية على متن قطارات الركاب (على الرغم من أن الأمر سيستغرق حتى الحرب العالمية الثانية للعديد من خطوط السكك الحديدية للتحول الكامل إلى الكهرباء للإضاءة). كما سيتم إدخال خزانات للمياه العذبة ، مما يسمح بإجراء الشرب والغسيل في ظروف صحية جيدة. وساعد تقديم سيارة الركاب المصنوعة بالكامل من الفولاذ في عام 1906 على ضمان قدر أكبر من السلامة في حالة حدوث تصادم ، وفي نفس الوقت تقليل احتمالية نشوب حريق في حالة حدوث مثل هذه المحنة.

وفرت الكهرباء في النهاية إضاءة نظيفة وآمنة على متن سيارات الركاب ، ولكن حدثًا ذا صلة في ريتشموند بولاية فيرجينيا عام 1887 كان على الفور تقريبًا مصدر قلق لخطوط السكك الحديدية البخارية الأمريكية. عندما نجح المخترع فرانك ج. سبراج في إمداد نظام السكك الحديدية في شوارع المدينة بالكهرباء ، كان المسرح مهيئًا للتطبيق الواسع النطاق لسكك حديد الشوارع في البلدات والمدن من جميع الأحجام. حتى هذا الوقت ، كانت المدن الكبرى فقط هي التي يمكن أن تدعم معدلات الركوب العالية الضرورية أو الاستثمارات الرأسمالية الكبيرة المطلوبة لأنظمة السكك الحديدية التي تعمل بالحصان أو الكابلات.

في عصر ما قبل السيارات ، كان نجاح Sprague يعني أن عمال المدينة يمكنهم الآن الوصول إلى وظائفهم والعودة منها بكفاءة أكبر ، كما كان يعني أيضًا أن التطور قد تم دفعه إلى أطراف المدن ، وهو مقدمة لنمط حياتنا الحديث في الضواحي.

سرعان ما تم تطبيق التكنولوجيا الجديدة لعربة الترولي على السكك الحديدية المرتفعة أيضًا ، مما سمح للمدن الكبيرة مثل نيويورك وشيكاغو وبوسطن بالاستمرار في النمو بسرعة. مع مرور القرن ، كانت الطفرة مستمرة. انتشرت صناعة السكك الحديدية الكهربائية في الحجم حتى عام 1920 ، وكانت خامس أكبر صناعة في الولايات المتحدة. في عام 1890 ، نقلت السكك الحديدية في الشوارع ملياري راكب بحلول عام 1902 ، وارتفع العدد إلى خمسة مليارات ، أي أكثر من عدة أضعاف العدد الذي تم نقله على خطوط السكك الحديدية البخارية في البلاد.

شكل آخر ، السكك الحديدية الكهربائية بين المدن ، تنافس مباشرة مع السكك الحديدية البخارية في العقدين الأولين من القرن العشرين. اتبعت هذه الإنتروربانات ، كما كان يطلق عليها ، الشوارع الرئيسية في المناطق الحضرية ، ثم انطلقت - في كثير من الأحيان موازية للسكك الحديدية الحالية - عبر الريف لخدمة المدن المجاورة.

على الرغم من أن الرحلة كانت غالبًا أبطأ من خدمة الطريق البخاري الموازي ، إلا أنها كانت تقدم بشكل متكرر. وهكذا نمت المناطق بين المدن إلى أكبر نسبة لها في المناطق التي كانت متناثرة في المدن والضواحي المحيطة بنواة حضرية رئيسية - مثل لوس أنجلوس وإنديانابوليس - أو ركزت التنمية على طول ممر سكاني ، مثل تلك التي تربط شيكاغو- ميلووكي ، سينسيناتي- داي طن ، أو أوكلاند - ساكرامنتو - شيكو (كاليفورنيا).

تبين أن ما بين المدن ليس أكثر من مجرد خطوة انتقالية بين الاعتماد الوحيد على السكك الحديدية البخارية للعبور بين المدن والاعتماد الوحيد تقريبًا على السيارة الشخصية (التي كانت لا تزال عدة عقود في المستقبل). على الرغم من ازدهار عدد قليل من الأنظمة بين المدن - عادةً بسبب حقيقة أنها تحمل الشحن أيضًا ، في منافسة مباشرة مع خطوط السكك الحديدية البخارية - إلا أن القليل من الصناعات قد نمت بهذه السرعة أو تراجعت بسرعة كبيرة ، ولم يكن أي صناعة بهذا الحجم أكثر كآبة من أي وقت مضى. سجل المالي.

ليس من المستغرب أن تبدأ سيارات interurbans في الانحدار الشديد عشية الحرب العالمية الأولى - حيث أصبحت السيارة متاحة للجميع - وخلال فترة الكساد ، تم القضاء على الصناعة تقريبًا.

مسابقة سكة حديد أوائل القرن العشرين

من المتوقع أن تكون المنافسة شديدة في مجتمع السوق الحرة ، لكن خطوط السكك الحديدية قبل بداية القرن كانت منخرطة في نسخة قاسية بشكل خاص. كانت المسافة المقطوعة بالسكك الحديدية تتوسع ، ولكن بشكل خاص في الشرق والغرب الأوسط - حيث كانت شبكة السكك الحديدية مكتظة بحلول عام 1900 - غالبًا ما تم بناء هذه الأميال الجديدة على حساب الخطوط المتنافسة. & quot؛ لقد مضى يوم ارتفاع الأسعار إلى جني الأموال الآن من حجم الأعمال & quot

كان التحكم في التكاليف إحدى الطرق للمساعدة في جعل السكك الحديدية أكثر ربحية ، وساعدت التحسينات العديدة في التكنولوجيا حول مطلع القرن على تحقيق ذلك بالضبط. في الوقت نفسه ، كان نظام السكك الحديدية الأمريكي يمر بفترة توطيد لم يسبق لها مثيل. بحلول عام 1906 ، سيطرت سبع مجموعات مصالح رئيسية على ما يقرب من ثلثي المسافة المقطوعة بالسكك الحديدية في الولايات المتحدة.

تتألف خطوط هاريمان - يونيون باسيفيك وجنوب المحيط الهادئ وإلينوي الوسطى - من 25000 ميل من طرق فاندربيلت - نيويورك الوسطى وشيكاغو وشمال غرب - 22000 طرق هيل - شمال العظمى وشمال المحيط الهادئ وشيكاغو ، Burlington & amp Quincy - 21000 مجموعة بنسلفانيا - سكة حديد بنسلفانيا ، بالتيمور وأوهايو ، وتشيسابيك وأوهايو - 20000 طريق مورغان - إيري والأنظمة الجنوبية - 18000 طرق غولد - ميسوري باسيفيك والعديد من الأنظمة الجنوبية الغربية الأخرى - 17000 مجموعة روك ايلاند - شيكاغو ، روك ايلاند ونظام باسيفيك - 15000.

من المثير للاهتمام أن التوحيد سار جنبًا إلى جنب مع الاتجاه نحو توسع أقل. بحلول عام 1910 ، بلغ إجمالي خطوط السكك الحديدية في البلاد 240،293 ميلًا بحلول عام 1916 ، ووصل العدد الإجمالي إلى 254،037 - وهو الرقم القياسي المسجل في أمريكا في عدد الأميال المقطوعة بالسكك الحديدية.

نما التوظيف في السكك الحديدية أيضًا ، ليصل إلى ذروته عام 1916 عند 1.7 مليون شخص ، لكن الاتجاه سينخفض ​​من هناك. كان حقبة صانعي الأسماء الكبيرة & quotempire & quot يقترب أيضًا من نهايته ، وتوفي جيمس جيه هيل في عام 1916.

على نحو متزايد ، سيتحمل مديرو الأعمال والمصرفيون - وليس رواد الأعمال - تحديات إدارة السكك الحديدية في البلاد. وعلى الرغم من صعوبة فهمه اليوم ، إلا أن عددًا من القوى تعمل لتغيير الصورة التنافسية بشكل جذري - تمامًا كما يبدو أن خطوط السكك الحديدية قد وصلت إلى نوع من التوازن.

كانت تلك القوى في الواقع تعمل لبعض الوقت.

قوانين السكك الحديدية في أوائل القرن العشرين

في وقت مبكر من عام 1871 ، تم سن تنظيم السكك الحديدية داخل الولايات الفردية ، استجابة لتحريض المزارعين من أجل ضبط الأسعار. أول لائحة اتحادية مهمة - قانون التجارة بين الولايات - تبعه في عام 1887 حتى ذلك الحين ، لم يكن لدى صناعة السكك الحديدية الكثير لتخافه ، حيث أن & quotsupervisation تكاد تكون اسمية بالكامل ، كما كتب المدعي العام ريتشارد إس أولني في عام 1892.

في العام التالي ، وقع الرئيس بنجامين هاريسون على قانون أجهزة سلامة السكك الحديدية ليصبح قانونًا ، والذي يتطلب مكابح هوائية (لتحل محل المكابح اليدوية التي يتم تحريكها لأسفل وتقليص السرعة & مثل المكابح فوق عربات السكة الحديد المتمايلة) والمقارنات الأوتوماتيكية (لتحل محل مجموعة سيئ السمعة & quotlink و pin & quot التي كانت مسؤولة عن سحق عشرات من المكابح كل عام ، وفقدان الآلاف من أصابعهم) ليتم تشغيلها تدريجياً على معظم القاطرات والسيارات في مطلع القرن.

على الرغم من أن لجنة التجارة بين الولايات كانت غير فعالة إلى حد كبير قبل عام 1900 ، إلا أن بداية الحركة التقدمية أعادت إحياء مسألة التنظيم. كان رأي معظم الأمريكيين أن هناك حاجة إلى ضوابط أكثر صرامة لمنع الانتهاكات مثل تلك المتصورة داخل الأسواق المالية - والتي أدت في بعض الأحيان إلى انهيار كبير لأنظمة السكك الحديدية ، فضلاً عن فقدان ثروات المستثمرين الناتجة. كان من الواضح أن هناك شيئًا ما يجب القيام به لاستعادة ثقة الجمهور.

في ضوء ذلك ، أمر الرئيس ثيودور روزفلت في عام 1901 المدعي العام برفع دعوى - بموجب أحكام قانون شيرمان لمكافحة الاحتكار - ضد شركة نورثرن سيكيوريتيز ، وهي شركة قابضة عملاقة أسسها إدوارد إتش هاريمان وجيمس ج. تلة. تم حظر الشركة في عام 1904 ، وفي وقت لاحق من ذلك العام أعيد انتخاب روزفلت لولاية ثانية. قبل انتهاء العام ، طلب روزفلت من الكونغرس زيادة سلطات محكمة العدل الدولية. تم ذلك بشكل ساحق مع إقرار قانون هيبورن ، الذي خول اللجنة وضع & quot عادلة ومعقولة & quot في الأسعار القصوى.

& quot في غضون عامين من مرور [قانون هيبورن] ، تم تقديم المزيد من الشكاوى بشأن الأسعار - حوالي 1500 - مع محكمة العدل الدولية. مما تم تقديمه في العقدين السابقين ، كتب المؤرخ جون إف ستوفر في كتابه & quot؛ حياة وانحدار السكك الحديدية الأمريكية. & quot ؛ عزز مشروع قانون ذي صلة سلطات المحكمة الجنائية الدولية في عام 1910 ، مما يتطلب من السكك الحديدية إثبات أن أي معدل مستقبلي كانت الزيادات معقولة وضرورية. نص التشريع ذو الصلة في عام 1913 على أن تبدأ الوكالة التنظيمية في تقييم القيمة الحقيقية لكل خط سكة حديد ، وهي المعلومات التي كانت مطلوبة إذا كان سيتم تحديد الأسعار التي من شأنها توفير عائد عادل للمستثمرين.

ليس بشكل غير متوقع ، لم يتم منح الزيادات في الأسعار التي طلبتها السكك الحديدية دائمًا من قبل لجنة التنسيق الدولية. انخفضت الأسعار بين عامي 1900 و 1916 انخفاضًا طفيفًا ، على الرغم من ارتفاع مستوى الأسعار العام في البلاد بنسبة 30 بالمائة تقريبًا.

انخفض الاستثمار في السكك الحديدية معايير الصيانة ولم يتم طلب معدات جديدة للشحن والركاب بكميات كافية لمواكبة الطلبات المستمرة لاستبدال وتحديث أساطيل السكك الحديدية. نجحت الأمة في تنظيم خطوط السكك الحديدية الخاصة بها ، ولكن مع نتائج غير مقصودة.

السكك الحديدية خلال الحرب العالمية الأولى

عشية الحرب العالمية الأولى ، كانت السكك الحديدية الأمريكية واقفة على قدميها في بحر من التناقضات الدراماتيكية. من ناحية أخرى ، لا يزال تأثير السكك الحديدية محسوسًا في بلدات ومدن أمريكا ، وكان السفر لمسافات طويلة لا يزال حصرًا تقريبًا في مجال قطار الركاب.

ومع ذلك ، على عكس هذه العلامات الصحية ، كانت سيارات الركاب الخشبية لا تزال مستخدمة في العديد من خطوط السكك الحديدية ، كما كانت القاطرات القديمة والضعيفة. لا تزال أساطيل سيارات الشحن تتكون ، في جزء كبير منها ، من السيارات القديمة ذات السعة المنخفضة (30 طنًا) ، على الرغم من أن الاستخدام المتزايد للفولاذ جعل السيارة التي يبلغ وزنها 40 طنًا حقيقة واقعة الآن.

أدى اندلاع الحرب في أغسطس من عام 1914 في البداية إلى انخفاض النشاط الصناعي الأمريكي. انخفضت أميال السكك الحديدية بنسبة أربعة بالمائة في عام 1914 وأربعة بالمائة أخرى في العام التالي. لم تبدأ الدول المتحالفة في الاعتماد على الموارد الاقتصادية للولايات المتحدة حتى عام 1916. في ذلك العام ، ازداد عدد الأطنان بشكل كبير - 32 في المائة - وسرعان ما شعرت خطوط السكك الحديدية في البلاد بالضغط. نظرًا لأن تدفق حركة المرور كان في الغالب باتجاه الشرق ، فقد حدث ازدحام خطير في الساحات والمحطات والموانئ في الشمال الشرقي ونيو إنجلاند.

ونتيجة لذلك ، نشأ نقص في السيارات ، خاصة في الغرب والجنوب. لم يكن نقص السيارات أمرًا غير معتاد خلال فترات ذروة ازدهار الأعمال ، وحدث عدد منها قبل هذا الوقت. ومع ذلك فإن هذا الشخص مختلف. سارت الأمور من سيئ إلى أسوأ ، وفي كانون الثاني (يناير) من عام 1917 ذكرت لجنة التجارة بين الولايات أن الظروف الحالية لتوزيع السيارات في جميع أنحاء الولايات المتحدة ليس لها مثيل في تاريخنا. . . تم إغلاق المصانع ، وارتفعت الأسعار ، ودمرت المواد القابلة للتلف ذات القيمة الكبيرة. . . . دخلت خدمة النقل في ارتباك غير مسبوق. & quot

بحلول الوقت الذي أعلنت فيه الولايات المتحدة الحرب بالفعل ، في أبريل من ذلك العام ، أصبح الوضع لا يطاق. شهدت خطوط السكك الحديدية الأمريكية أكبر حركة مرور لها في التاريخ خلال الأشهر الثمانية السابقة ، وببساطة أدى اندلاع الحرب إلى زيادة العبء. ومع ذلك ، سادت الروح الفردية الأمريكية ، وتم تشكيل لجنة تنفيذية تسمى مجلس حرب السكك الحديدية من قبل قادة الصناعة. نجحت هذه الهيئة في تقليل النقص في السيارات وغيرها من المشاكل. لسوء الحظ ، انتقم شتاء 1917-1918. هذا ، بالإضافة إلى سلسلة من أوامر الشحن المتضاربة & الاقتباس من وكالات الحرب التابعة للحكومة الفيدرالية ، أدت أخيرًا إلى توقف الأمور.

في 26 ديسمبر 1917 ، أعلن الرئيس وودرو ويلسون أخيرًا: & quot ؛ لقد مارست السلطات على نظام النقل في البلاد ، والتي منحتني بموجب قانون الكونجرس في أغسطس الماضي ، لأنه أصبح من الضروري بالنسبة لي القيام بذلك. & quot لقد خاطب الكونجرس بعد بضعة أيام فقط ، في 4 يناير 1918 ، وأخبر جميع المجتمعين أنه مارس هذه القوة & quot ؛ بسبب أي تقصير من جانبهم الحكومة يمكن أن تفعل والإدارة الخاصة لا تستطيع. & quot


شاهد الفيديو: حالات واتس اب حالات انستغرام:والله كتير اشتقتلك بصوت بنت itssaleee (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Shalkis

    انا موافق تماما.

  2. Englbehrt

    هذا الموضوع ببساطة لا مثيل له

  3. Lester

    من المحتمل أنك ارتكبت خطأ؟

  4. Seleby

    إجابة سريعة جدا :)

  5. Mora

    ارتكاب الاخطاء. أنا قادر على إثبات ذلك. اكتب لي في PM ، إنه يتحدث إليك.

  6. Oliverio

    أستغفر لأني أتدخل ، لكني أقترح الذهاب بطريقة أخرى.



اكتب رسالة